Man werde Fische, Milch, Eier, Butter verkaufen; Feuerung brauche man nicht umsonst zu liefern; nicht zu sprechsn von den Fahrten nach deni Badeort Dalarö  , für die man jedesmal eine Krone nehmen könne. Und dann könnte man ein Kalb, ein Schaf, ein Huhn, Kartoffel und Gemüse absetzen. Oh, da sei etwas zu machen I Und es sei ein feiner Mann! Am Mittsommerabend langten die erwarteten Goldfische an. Es waren Mann und Frau, eine Tochter von sechzehn und ein Sohn von sechs Jahren, dazu zwei Dienstmädchen. Der Herr war Geiger der Hofkapelle, lebte in guten Verhältnissen, war ein Mann des Friedens, stand am Ein- gang der Vierziger. Er war von deutscher Geburt und konnte die Jnselbauern nicht gut verstehen; darum beschränkte er sich darauf, zu allem, was sie sagten, beifällig zu nicken und '„schön" zu sagen; so kam er rasch in den Ruf. ein sehr netter Herr zu sein. Tie Dame war eine ordentliche Hausfrau, die ihr Haus Und ihre Kinder pflegte und sich durch ihr würdiges Be- nehmen bei den Mägden in Respekt zu setzen wußte, ohne zu wettern oder zu bestechen. Carlsson nahm sich sofort als der am wenigsten Schüch- kerne und am meisten Sprechende der Fremdlinge an. Dazu hatte er ja auch ein Vorrecht, da er sie hergebracht. Auch besaß niemand von den anderen weder die unternehmende Lust noch die gesellige Gabe, ihm seinen Platz streitig zu machen. (Fortsetzung folgt.) Die Hufgaben der Internationalen Luftfdnffabrt- HusPtellung zu f rankfurt a.)VL*) Von Philipp S p a n d o w. TaS Schlagwort von der„Eroberung der Luft' wird nach. gerade zu Tode gehetzt. Das ist bedauerlich, denn es bringt einen überaus treffenden Vergleich in den Ruf der Plattheit und Ab- aeschmacktheit. Handelt es sich doch wirklich um einen durch Jahr- hunderte mit größtem Eifer geführten„Kampf", der jetzt durch die siegreiche„Eroberung" der feindlichen Burg sein Ende ge- funden hat. Oder vielmehr: jetzt erst seinen Anfang nimmt. Be- trachten wir die einzelnen Phasen jenes Kampfes. Die Geschichte der Luftschiffahrt beginnt in Wahrheit schon in grauer Vorzeit, denn die Erzählungen von Dädalos und Ikaros  , die sich mit Aenderungen in fast jeder Volkssage finden, find wohl sicherlich � nichts weiter als Berichte über die ersten praktischen Versuche kühner Erfinder. In geschichtlicher Zeit finden wir dann eine schier endlose Reihe von Experimenten, deren wesentlichste vcn Lionardo da Vinei, dem Bischof von Ehester, Cyrano de Bergerac und dem Marquis von Bacqueville vorgenommen wurden. Aber diese ganze Periode gleicht dem aussichtslosen Kampf mit Holzstöckcn gegen eine Burgmauer. Denn die alte theologische Weltanschauung, das heißt die Lehre von der Zweck- Mäßigkeit der Schöpfung, hatte sich so fest und unausrottbar in den Köpfen auch aller dieser Persönlichkeiten festgesetzt, daß sie ausnahmslos glaubten, das Problem des menschlichen Fluges nur durch eine mechanische Nachahmung des Vogclflugcs lösen zu können. Endlich im Jahre 1783 gelang es den Brüdern Josef und Stefan Montgolfier die erste winzige Bresche in die feindliche Mauer zu legen, indem sie einen mit heißer Luft gefüllten Ballon in die Höhe steigen ließen. Damit war im Prinzip die sogenannte aöro statische Luftschiffahrt begründet, deren Grundgesetz eine Uebertragung des bekannten Satzes von Archimedes   auf die Luft barstellt. Archimedes   hatte festgestellt, daß jeder Körper in einer Flüssigkeit mit einer Kraft nach oben getrieben wird, die gleich ist dem Gewicht der von dem Körper verdrängten Flüssigkeit. Diesen Satz übertrugen die Brüder Montgolfier auf die Lust und entdeckten hierdurch, daß auch in der atmosphärischen Lust jeder Körper nach oben getrieben wird, dessen Gesamtgewicht leichter ist als das Gewicht der von ihm verdrängten Lust. Als solche Körper, die wesentlich leichter sind als die atmosphärische Luft, kommen nun in der Praxis vornehmlich drei Gase in Be- krocht, nämlich Wasserstoffgas, Steinkohlengas und heiße Luft. Die Gewichtsverhällnisse sind ungefähr folgende: 1 Kubikmeter Luft bei 0 Grad wiegt 1,2923 Kilogramm, 1 Kubikmeter Wasserstoffgas wiegt 9,99 Kilogramm, 1 Kubikmeter Steinkohlengas   wiegt 9.65 Kilogramm. •) Aus der„Jla". dem offiziellen Organ der Ausstellung. Die Auftriebskrast eines GaseS ist natürlich gleich der Differenz zwischen dem spezifischen Gewicht des betreffenden Gases und der atmosphärischen Luft. Man kann sich dieses Gesetz sehr leicht dadurch veranschaulichen, daß man an eine Wage mit zwei von einem Querbalken herabhängenden Schalen denkt. Stellt man in die eine ein Gewicht von einem Kilogramm, so beträgt die Auftriebskraft der anderen Schale natürlich ebenfalls ein Kilo- gramm. Das heißt man kann bis zu einem Kilogramm heran- hängen und die Schale wird es noch immer in die Höhe heben. Hieraus ergibt sich also, daß(ungefähr und theoretisch) die Auf- stiebskraft von einem Kubikmeter Wasserstofsgas beträgt: 1,2923 Kilogramm — 9,99 Kilogramm 1,2928 Kilogramm oder rund 1299 Gramm. Es braucht kaum gesagt zu werden, daß sich die Rechnung in der Praxis nicht ganz so günstig stellt, aber wir können ungefähr mit 1199 Gramm Auftriebskraft pro Kubikmeter rechnen. Hieraus resultiert die Berechnung eines Ballons von selbst. Nimmt man zum Beispiel an, daß man einen kleinen Ballon konstruiert, der nur 299 Kubikmeter Gas enthalten und eine Person, die mit 75 Kilogramm angenommen wird, heben soll, hat man folgende Rechnung: 299 Kubikmeter Wasserstofsgas heben 229 Kilogramm Der Führer wiegt....... 75 Kilogramm. Folglich darf die Ballonhülle nebst Gondel und allem Zubehör wiegen 145 Kilogramm. Ist die Ballonhülle schwerer, so hat der Ballon keinen Auf- stieb. Es ergibt sich also von selbst die Notwendigkeit, einen niöglichst leichten und natürlich möglichst undurchlässigen Stoff für die Ballonhülle zu verwenden. Hierfür kommt nach dem heutigen Stand der Technik am meisten gummierter Seidcnstoii in Betracht. (Diese Aufstellung ist dem empfehlenswerten Werk„Die Luft- schiffahrt" von A. Hildebrandt entnommen.) Dem Heißluftballon kommt trotz seiner Sparsamkeit— er braucht keine kostspielige Gasfüllung, sondern nur Feuerungsmaterial— keinerlei praktische Bedeutung zu. Selbst bei einer Erhitzung auf 199 Grad findet der Ballon bereits bei zirka 2599 Meter Höhe seine Gleichgewichts- zone, da hier die Luft infolge des nach oben abnehmenden Druckes der Luftsäule bereits ebenso leicht ist, wie die auf 199 Grad erhitzte Luft. Ueberdies birgt natürlich das unter einer Stoffhülle brennende Feuer eine so große Gefahr in sich, daß heute Fahrten mit Heihluftballons— selbst von Schaustellern— gar nicht mehr vorkommen..-. ■-"," Die Erfindung des GasballonS wurde in ihrer Bedeutung viele Jahrzehnte hindurch von den sogenannten„Männern der Praxis" unterschätzt. Der Umstand, daß der Kugelballon nicht „lenkbar" war, ließ alle Experimente qnit ihm als fiir den Verkehr lvertlose Spielereien erscheinen. Heute zeigt sich schon, daß diese Auffassung durchaus irrig war und daß auch hier wieder— wie immer— die technischen Optimisten recht behalten haben, die der Ansicht sind, daß es sich bei jedem technischen Fortschritt nur um die Ergründung des„Prinzips" handelt. Ist dieser erste Schritt einmal getan, so sind die Vervollkommnungen lediglich eine Frage der Zeit. Auch auf die Geschichte der Luftschiffahrt trifft diese uralte Wahrheit zu. Es hat Jahrtausende gedauert, bis der erste Aufstieg eines primitiven HciAuftballons gelang. Aber zwischen diesem ersten Aufstieg einer Montgolfiere und der Konstruktion unserer modernen Lcnkballons liegt nur die für weltgeschichtliche Ereignisse lächerlich geringe Spanne v-rn etwa 125 Jahren. Sicht man näher zu, so findet man sogar, daß dieser Zwischenraum noch wesentlich geringer ist, denn der von Henri Giffard   im Jahre 1852 erbaute Ballon beruhte auf durchaus richtigen Konstruktions- Prinzipien und wenn Giffard nur äußerst geringe praktische Er- folge damit errang, so lag das lediglich an dem zu schweren Gewicht seiner Dampfmaschine, die nicht weniger als 159 Kilogramm für drei Pferdekräfte wog, das heißt also 53 Kilogramm pro Pferde- kraft. Seit jener Zeit war es klar und offenkundig, daß die Menschheit in dem Augenblick„lenkbare" Luftschiffe haben würde, in dem es mit irgendwelchen Mitteln gelang, einen leichten Motor herzustellen. Will man zu der gegenwärtigen Entwickclung den einzig rich- tigen, nämlich den historischen Standpunkt beibehalten, so muß man sich darüber klar bleiben, daß zwischen Giffard und—— Zeppelin nicht etwa eine Pause von einem halben Jahrhundert liegt, sondern daß eine ununterbrochene Kette von Projekten und Erfindungen von einem zum anderen führt. Die wichstgsten Name» dieser Perioden lauten: Paul Haenlein  , Dr. Wölfert, Gebrüder Tiffandier, Renard und Krebs. Seit der Erfindung und Vervollkommnung des Explosions- motors haben sich die Konstruktionen und Projekte von lenkbaren Nerostaten(Luftschiffen) derartig gehäuft, daß eZ kaum noch mög­lich ist, die Namen aller Erfinder aufzuzählen. Aus den vielen Konstrustionen haben sich allmählich drei verschiedene Formen her- ausgehoben, die heute noch im Wettstreit miteinander stehen und über deren Wert oder Unwert die Meinungen sehr geteilt find. Man benennt sie mit den Namen:„starres",„h a lb st a r r e s", „unstarres" System. Hiermit soll das Verhältnis au»ae-
 
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