� Er kam durch die Steinwüste hinauf und bis an die obersten schroffen Zacken, hart unter dem Bergplateau. Hier gingen die Spuren unter den Klippen entlang Sie waren ganz still hier umhergegangen, die Tiere, und hatten das Gras zwischen den Steinen gefressen. Als er das sah, begann er vorsichtig zu gehen, spähend und lauschend. Er watete borsichtig durch einen breiten Bach, der über die Steine rieselte und jede Spur verlöschte. Hinübergekommen begann er nach der Spur zu suchen. Aber et fand sie nicht. Er blieb unter einem hohen Berggipfel stehen, stand einen Augenblick ungewiß. Und begann dann hinaufzuklettern. Da verdunkelte sich plötzlich die Luft über ihm. Wie ein Adler, der auf den herabschießt, der ihm seine Jungen rauben will, so schien die gewaltige Barin von oben auf ihn herabzuschießen. Ehe ihm noch Zeit blieb, den Spieß zu richten oder nadi dem Messer zu greifen, preßte ihn die Bärin in ihrer entsetzlichen Umarmung. Sie hatte ganz still da oben gelegen, die Jungen hinter sich, und den Mann mit den Augen verfolgt und darauf gewartet, daß er an ihnen vorbeigehen und sie nicht sehen oder beachten solle. Aber im selben Augenblick, als sie sah, daß der Mann zu ihr hinaufkletterte, daß der Mann sie und ihre Jungen suchte, da war sie mit einem einzigen Satz über ihm. Die Brust zerschmettert unter den Tatzen der Bärin, jede aser seiner Haut auf Kopf und Gesicht heruntergerissen von den ähnen der Bärin= so starb Steinar dort in der Bergwüste. Sisenbaknlicberungs Viesen. DaS Eisenbahnunglück bei Baumschulenweg hat wieder einmal die Aufmerksamkeit auf die Sicherheitseinrichtungen unserer Eisen- bahnen gelenkt und vielleicht bei manchen, die gezwungen find, sich täglich diese« Verkehrsmittels zu bedienen, ein Gefühl der Unsicher- heit geschaffen. Dieses Gefühl der Unsicherheit ist jedoch auf keinen Fall berechtigt. ES mag ohne weiteres zugegeben werden, daß die Signal- und Sicberheitseinrichtungen unserer Eisenbahnen wie alle technischen Einrichtungen verbesierungsfähig und zum Teil verbesserungsbedürftig sind. ES mag auch zugegeben werden, daß die Häufung der Unfälle auf der Stadt- babn in den letzten Jahren etwas ungewöhnlich ist,— auf jeden Fall kann man aber aus statistischen Daten leicht nachweisen. daß jeder, der mit der Eisenbahn fährt, viel sicherer vor Unfällen ist al« wenn er die gleiche Zeit sich in den Straßen einer Großstadt aufhält. Wie Pfeil in einem Vortrog:»DieSicherheit der Reisenden und die SicherungSeinrichtungen der Eisenbahnen", dem zum Teil auch die folgenden Busführungen entnommen sind, angibt, kann man die Zahl der jährlich im Straßen- und Eisenbahnverkehr Verunglückten für die ganze Welt auf mindestens 200 000 Personen schätzen. Auf allen deutichen Bahnen verunglückten aber in den letzten Jahren durchschnittlich 780 Reisende im Jahre, von denen wieder bei eigentlichen Eisenbahnzusammenstößcn nur acht Reisende gelötet und 271 verletzt wurden. Vergleicht man damit die Unfallstatlstik dcS Straßenverkehrs in Berlin , so stellt man fest, daß in den letzten drei Jahren durchschnittlich durch Fuhrwerke zährlich 112 Menschen getötet und 4500 Menschen verwundet wurden. Es ergibt sich also, daß die Sicherheit eines Eisenbahnreisenden gegen Verletzung etwa 200 mal und gegen Tötung etwa 180 mal so groß ist, als die eines Berliner Straßenpaffanten. Daß die Gefahren beim Eisenbahnverkehr ziemlich groß und auch in der Natur der Sache begründet find, ist nicht zu leugnen. Der größte Teil der Gefahren wird jedoch vor ollem dadurch be- scitigt, daß man in der Wahl des Konstruktionsmaterials und in der Anssührung der Konstruktionen selbst für den rollenden Teil unserer Eisenbahnen— die Wagen und Lokomotiven— sowie für den festen Teil der Bahnen— Gleisanlagen— sehr vorsichtig ist. Das Material muß bestimmten gesetzlich festgelegten Bedingungen in bezug auf Festigkeit usw. entsprechen und wird auch dauernd auf die Erfüllung dieser Bedingungen kontrolliert. Eine zw erte große Gefahrenquelle für den Bahnverkehr besteht darin. daß sie auf bestimmten Wegen— den Gleisen— läuft und nicht im letzten Moment, wenn ein anderer Zug oder ein anderes Fuhrwerk im Wege ist, ausweichen kann. Beim Aufprallen eines fahrenden Zuges auf ein Hindernis werden bei den heutigen Geschwindigkeiten oft ungeheure Energiemengen ftei, die zu gewaltigen Katasttophen und Zerstörungen Anlaß geben. Ein Zug. der mit einer Geschwindig- keit von 72 Kilometer in der Stunde fährt— was bei einem modernen Schnellzug nichts Seltenes ist— hat eine solche Energie in sich aufgespeichert, daß er beim plötzlichen Anhalten sich selbst 20 Meter m die Höhe heben könnte. Werden diese Züge plötzlich angehalten, so können sie eine Wirkung ausüben, die ungefähr gleich- bedeutend ist mit einem Herabfallen aus der angegebenen Höhe. Die SicherheitSeinrichtungen auf den Bahnen müssen daher in erster Linie so eingerichtet sein, daß sie Zusammenstöße mit entgegen- kommenden Zügen oder mit fteuzenden Fuhrwerken usw. vollkommen ausschalten. Es handelt sich also darum, einerseits die durchfahrende Strecke für das Passieren eines Zuges vorzubereiten und sie andererseits während der Durchfahrt des Zuges auch betriebssicher zu erhalten. Ferner muß der jeweilige Zustand der Strecke dem Lokomotivführer durch Signale deutlich bekannt gemacht werden, damit er in jedem Falle weiß, ob er die Strecke befahren darf oder nicht. Der Grundgedanke, auf dem sich das moderne Sicherungswesen aufbaut, ist der der sogenannten Streckenblockung. Die ganze vom Zug zu durchfahrende Linie wird in eine Anzahl von Strecken eingeteilt, die der Länge nach fiir die Durchfahrt des Zuges vor­bereitet werden. Ein Zug darf in eine solche Strecke nur dann ein» fahren, wenn sie für ihn betriebssicher ist. Das einfachste wäre nun, durch die Streckenwärter die betreffende Strecke kontrollieren zu lassen und durch diese Wärter dann die Signale auf„freie Fahrt" oder„Halt" stellen zu lassen. Würden dann die Streckenwärter immer ihre Pflicht tun und die Signale richtig stellen, würden die Signale vom Lokomotivführer immer beachtet und würde man schließlich die Gewähr dafür haben, daß eine einmal vorbereitete Strecke nicht mehr in Störung gerät, daß also Weichen nicht verstellt werden können, so hätte man die idealste SicherheitS- Vorrichtung. Nun muß man aber immer mit der menschlichen UnVollkommenheit rechnen und vor allem damit, daß auch nach» träglich durch Unberufene oder von dritter Hand Weichen verstellt werden können. Man hat daher eine Reihe von Systemen ersonnen, die die Beaufsichtigung der Strecken sowie die Signal« gebung entweder ganz oder wenigstens zum Teil der menschlichen Bedienung abnehmen und sie teilweise oder vollständig automatisch arbeitenden, durch elekttische Ströme betriebenen Apparaten anver» trauen. Man kann bei den SicherheitSeinrichtungen zwei prinzipielle Gruppen unterscheiden. Die eine Gruppe, die sogenannten Strecken» blockapparate, haben das Freisein einer Strecke von Fahr» zeugen festzustellen und müssen das am Eingang der Strecke befind» liche Signal so lange in der Haltlage festhalten, als sich noch Fahr» zeuge auf der Strecke befinden.— Die zweite Gruppe der Ein» richtungen. die Stellwerke, müssen für die richtige Einstellung der Weichen und für das Festhalten der Fahrstraßen sorgen. Bei den Streckenblockapparaten kann man drei prinzipiell von einander verschiedene Systeme unterscheiden. DaS eine System ist das der vollkommen automatischen Streckenblockung, das in Amerika vielfach verwendet wird. Die Blockapparate sind mit den Signalen verbunden und arbeiten auf eleftrischem Wege vollständig automatisch. Daß dieses System jedoch nicht sehr sicher ist, geht aus den häufigen Unglücksfällen auf amerikanischen Bahnen hervor, die zwar auch zum Teil auf andere Gründe zurückzuführen sind. In England haben die Streckenblockapparate gerade die entgegen» gesetzte Entwickelung als in Amerika genommen. Die Apparate dienen in England nur als VerftändigungSmittel der Signal» beamten. Die Signalhebel find frei beweglich und unabhängig von den Blockapparaten, so daß die Stellung des Signals in der Hand de« betreffenden Beamten liegt. Er darf zwar das Signal nur dann auf„Freie Fahrt" stellen, wenn sein Blockapparat, der von dem vorhergehenden Blockwärter bedient wird, ihm das Zeichen gibt, daß die Linie ftei ist, er hat aber immer die Möglichkeit, auch das Signal früher und anders zu stellen als es der Blockapparat anzeigt, wo» durch eine große Gefahrenquelle geschaffen ist. In Deutschland wird fast allgemein ein gewissermaßen halb« automatisches System verwendet. Es ist die? das Wechselstrom» blockiystem, daS in der Hauptsache von Siemens ausgearbeitet wurde und seit dem Jahre 1870 mit vielfachen Verbesserungen angewendet wird. Bei dem Blocksystem wird die ganze zu durchfahrende Streck« in eine Reihe von Teilen— Blocks— zerlegt, deren Länge je von den Abständen der Stationen und der Zugdichtigkeit abhängt. ES unterscheidet sich in der Hauptsache von dem englischen System da» durch, daß es bei ihm nicht mehr dem Wärter überlassen bleibt, die Signale zu stellen. Es wird vielmehr von vorn» herein der Hebel des Signals durch den Blockapparat mechanisch festgehalten, solange die Strecke gesperrt ist. Nachdem der Zug in die Strecke eingefahren ist. legt der Anfangswärter das Signal auf „Halt". Gleichzeitig wird eine Sperrvorrichtung für dieses Signal betätigt, die erst dann entfernt werden kann, wenn der zweite End» Wärter der Strecke nach Ausfahrt des Zuges aus dieser Strecke durch Bedienung seines Blockapparats nach rückwärts die Blockierung aufhebt, wodurch das Signal beim ersten Wärter wieder fteigegeben wird. Der Grundgedanke ist ziemlich einfach. ES zeigte sich jedoch, daß die Apparate in dieser einfachen Form immerhin zu Irrtümern und Fehlern Anlaß gaben. Es wurde daher noch eine Reihe von Ver» riegelungen und Sperrungen hinzugefügt, von denen als wichtigste eine selbsttätige Rückstellvorrichtung erwähnt werden muß, bei der der auS» fahrende Zug beim Befahren eines Schienenkontaktes das Signal selbsttätig in die Haltestellung zurückbringt. DaS auf diesen Prin» zipien aufgebaute Streckenblocksystem arbeitet insofern nicht auto» malisch, als man immer beim Ziehen der Signale auf die Tätiglest der Blockwärter angewiesen ist. Die Selbsttätigkeit und die Mit- Wirkung des Zuges wird nur als Hilfe und Schutz gegen falsche Be» dienung in Anspruch genommen. Der Vorteil gegenüber dem auto» matischen System besteht eben darin, daß niemals durch Zufälligkeiten ein System von selbst auf Fahrt gehen kann. Es ist natürlich immer Boraussetzung, daß me Störungen in der gegenseitigen Ab» hängigkeit von Blockapparaten und Signalen vorkommen. Leider sind solche Fehler doch möglich, und ist es ja auch gerade beim letzten Unglück in Baumschulenweg noch nicht geklärt, ob ein Fehler im Blockapparat oder ein Versehen des Lokomotivführers Schuld daran war, daß das Signal aus.Freie Fahrt" stand, obwohl dich