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Eisenbahnverwaltung dazu, die Vorortstrecken der Hamburg - 1 Bitterfeld nur durch unterirdisch verlegte Kabel mit einer Spannung Altonaer Eisenbahn elektrisch zu betreiben. Gewählt wurde von 60 000 Volt nach Berlin geleitet werden. Durch die unter­hochgespannter Einphasenwechselstrom von 6000 Bolt Fahrdraht- irdische Verlegung und durch die Verwendung von 6 Paar Kabel spannung. Seit der Einführung des Betriebes auf dieser Bahn, hofft man und allen Umständen Störungen in der Energiezufuhr die ein voller Erfolg war, nimmt die Elektrisierung der Voll- zu vermeiden. Es sei bemerkt, daß die Verlegung von Kabeln bahnen durch Einphasenwechselstrom ein rascheres Tempo an. Im bei dieser Betriebsspannung auch in technischer Beziehung voll­Frühjahr des vorigen Jahres waren in der ganzen Welt fast 4000 fommen neu ist, da man bisher derartige Spannungen nur durch Kilometer bereits elektrisch betrieben mit einer Motorenleistung Freileitungen übertrug. Die Spannung von 60 000 Volt wird von fast Millionen Pferdestärken. Die Hamburger Bahn er- dann in verschiedenen Unterstationen auf eine Spannung von 15 000 öffnete 1908 ihren Betrieb mit 54 Doppelwagen und arbeitet heute Bolt transformiert, die direkt der Oberleitung zugeführt wird. Der bereits mit 140 solcher Betriebseinheiten. Nach diesem Erfolge Betrieb soll mit Lokomotiven durchgeführt werden. Der Haupt­schritt die Eisenbahnverwaltung zum Ausbau der ersten richtigen grund für die Einführung des Lokomotivbetriebes dürfte wohl der Bollbahnstrede Magdeburg- Leipzig- Halle, von der sein, daß man den vorhandenen Wagenbestand ausnuten will. Hin­bereits die Strede Dessau- Bitterfeld fast 2 Jahre im Betrieb gegen dürfte die Verwendung von Triebwagen eine noch größere ist, während der Betrieb auf der ganzen Strede wahrscheinlich Verkehrsdichte ermöglichen. Es sollen vorläufig über 550 elektrische Anfang 1914 aufgenommen wird. 72 Lokomotiven werden den Lokomotiven angeschafft werden, wodurch zu anderer Verivendung Verkehr auf dieser Strede bewältigen, für die eine Fahrdraht- 570 Dampflokomotiven frei werden. Die Züge werden aus 12 bis fpannung von 15 000 Bolt und eine Wechselzahl von 33% in der 13 Wagen bestehen und an jedem Ende eine elektrische Lokomotive Sekunde gewählt ist, Zahlen, die wohl für die in nächster Zeit besitzen. In schwächeren Verkehrszeiten werden die Züge zu bauenden Streden maßgebend sein werden. Für den Bahn- geteilt und nur von einer Lokomotive gezogen. Die Lokomotive, betrieb ist nämlich aus technischen Rüdsichten für Leitung und die am Schluß des Zuges fährt, läuft unbesetzt. Der ganze Zug Motoren eine niedrige Wechselzahl von Vorteil. Für allgemeine wird von der Lokomotive aus, die an der Spike fährt, gesteuert. Kraftbetriebe ist jedoch in Deutschland allgemein( aus guten praf- Der elektrische Betrieb wird für das Bedienungspersonal voraus­tischen Gründen) eine Wechselzahl von 100( 50 Perioden) in Ver- fichtlich vie! einfacher und weniger anstrengend sein als bei dem wendung. Die Benuhung von 33% Wechsel für Bahnzwede hat Dampfbetrieb. Vor allem fällt der Heizerdienst weg. Der tech­nur den Vorteil, daß man diesen Strom, da seine Bechselzahl nisch ausgebildete Zugbegleiter hai neben dem Lokomotivführer in einem geraden Berhältnis( 1: 3) zu der des üblichen Draht- seinen Platz und kann diesen im Notfall ersehen. Der Führer stromes steht, leicht in solchen umwandeln kann. Auch die elek felbst, dessen Aussicht jetzt nicht durch Rauchwolfen behindert ist, trische Zugförderung auf den schlesischen Gebirgsbahnen arbeitet tann seine Aufmerksamkeit in erhöhtem Maße der Strede und der mit dieser Wechselzahl. Der Betrieb auf diesen Bahnen, der be- Beobachtung der Signale zuwenden. Jedenfalls wird auch der sonders deswegen intereffant sein wird, weil es sich um Gebirgs- elektrische Betrieb die Einführung der selbsttätigen Strecensiche bahnen handelt, soll im Herbst dieses Jahres zum Teil beginnen, rung mit sich bringen. um im Jahre 1915 boll aufgenommen zu werden.

T. G.

Auf Grund aller bisherigen Ergebnisse kann man also hoffen, Nicht nur in Preußen, sondern auch in Baden, Bayern und daß der elektrische Betrieb auf der Stadt- und Ringbahn einen in anderen europäischen Ländern hat man für den Vollbahnbetrieb großen Fortschritt auf dem Gebiete des Verkehrswesens für Groß den hochgespannten einphasigen Wechselstrom mit niedriger Berlin bedeuten wird. Beriodenzahl gewählt. In Amerika wurde schon im Jahre 1907 eine der größten Brivateisenbahngesellschaften, die den Betrieb zwischen New York und Boston führt, durch die Gesetzgebung ge= ahrungen, den Betrieb auf der 35 Kilometer langen Einfahrtstrede in New York mit Rücksicht auf die Rauchentwickelung und Ver­qualmung elektrisch durchzuführen.

Es ist tein Zweifel, daß die Frage des Systems für die elektrischen Vollbahnen bis auf weiteres zugunsten des Einphasen­wechselstromes von hoher Spannung und niedriger Wechselzahl entschieden ist. Ebensowenig kann man daran zweifeln, daß die Elektrotechnik über eine Reihe von durchaus bewährten Konstruk tionen von Motoren, Lokomotiven und Oberleitungsmaterialien ver­fügt, die einen ficheren und dauernden Betrieb gewährleisten. Troh dem wird die Elektrisierung der Vollbahnen nur sehr langsam und schrittweise vor sich gehen. Vor allem hat man in der Dampf­Lokomotive einen auf einer höchsten Stufe der technischen Ent­widelung stehenden Gegner, dessen Leistungen in den meisten Fällen durchaus befriedigen. Die Verhältnisse liegen hier ganz anders wie beim Straßenbahnbetrieb, wo der Pferdebahnwagen in einem raschen Siegeszuge vom Motorwagen verdrängt wurde. Und dann sind die Vorteile der Elektrisierung von Vollbahnen nur in wenigen Fällen von so ausschlaggebender Bedeutung, so daß sie die unbestrittenen Nachteile, die eine solche Umwälzung mit sich bringt( Kapitalinvestierungen, Mehrkosten, neuartiger Betrieb), aus gleichen können.

Zu den Vorzügen des elektrischen Betriebes gehören vor allem die Vorteile, die durch die Natur des elektrischen Stromes an und für sich bedingt sind: rauchfreier, sauberer und geräuschloferer Betrieb. Diese Vorteile allein würden die Einführung des elef­trischen Betriebes auf Stadt- und Vorortbahnen, die durch Straßen­züge führen, und auf Bahnen, die häufig Tunnels passieren müssen ( Schweizer Bundesbahnen ) rechtfertigen. Ein weiterer Vorteil, der auch in der Hauptsache für Stadtbahnen in Betracht tommt, ist die Erhöhung der Zugdichte. Bei dem fünftigen Betrieb der Ber­liner Stadtbahn hofft man auf eine Zugfolge von eineinhalb Minuten zu kommen, was nur bei elettrischem Betrieb möglich ist. Man Tann bei einem elektrischen Betrieb unbedingt größere Betriebsleistungen als in der Dampflokomotive unterbringen, die natürlich nicht immer voll ausgenübt werden.

Was die Frage der Betriebskosten betrifft, fo spielen zwar die Stromtoften eine ziemliche Rolle, find aber doch nicht ausschlag­gebend, da sie je nach den örtlichen Verhältnissen nur 4 bis der totalen Betriebskosten ausmachen.

Naturgemäß find die Staaten im Vorteil, die über günstig ge­Tegene ausbaufähige Wafferkräfte verfügen, die ihnen eine billige Erzeugung des elektrischen Stromes gestatten. In Breußen liegen die Verhältnisse infofern anders, als hier unbedingt Dampffraft werke errichtet werden müssen. Preußen hat aber durch die Bahn­fraftwerke die Möglichkeit, minderwertige Brennstoffe, die auf Lokomotiven nicht verfeuert werden fönnen, in Dampffraftwerken auszunuben. Außerdem können diese Bahnkraftwerke das flache Land mit billiger elektrischer Energie versorgen.

Auch für die Berliner Stadtbahn soll bekanntlich in einem Braunfohlengebiet, voraussichtlich bei Bitterfeld , ein Dampffraft­werk errichtet werden. Die elektrische Energie soll dann von

Indianerleben Südamerikas .

Von H. Singer.

Die Rothäute gehören zu den sterbenden Rassen; die Be rührung mit den Weißen hat ihre Lebenstraft gebrochen, und die Versuche im Norden des Erdteils Amerika, jenen Gang zum Bölfertode durch Schuhmaßregeln aufzuhalten, haben teinen son­derlichen Erfolg mehr. In der Südhälfte des Erdteils allerdings bewahrt den Indianer noch vielfach die Abgeschlossenheit seiner Wohnfiße vor schnellem Berschwinden; aber auch hier dringt ber Weiße, vom schwarzen Golde", dem Kautschufreichtum, gelockt, immer weiter in die Urwälder vor, und die Arbeit, die ihm dort der Indianer mehr gezwungen als freiwillig leistet, ist nun eina mal für den roten Mann verderblich, zumal sie ihm häufig in der Hauptsache mit Branntwein bezahlt wird. Unter solchen Umstän den müssen die Bemühungen europäischer Reisender, noch mög lichst genaue Nachrichten über Kultur und Denten der dem Unter gang geweihten Bölfer zu erlangen, als höchst verdienstvoll gelten. Zu den erfolgreichsten Forschern auf diesem Gebiet gehört der schwedische Ethnograph Erland Freiherr v. Nordenskiöld. Er hat in seinem dieser Tage in deutscher Nebersehung erschienenen Buche Indianerleben" einige interessante Indianerstämme des Chacogebietes von Argentinien und Bolivia geschildert, die ihm auf seiner letzten Reife, 1908 bis 1909, genau bekannt geworden find, darunter die Aschluslah und Choroti am Bilcomayofluffe. Es sind Halbnomaden mit Jagd und Fischfang als Hauptbeschäf tigung, während die Frauen durch, Sammeln von allerlei eßbaren Dingen in Wald und Steppe zum Lebensunterhalt beitragen. Sie besiben aber auch einiges Vieh, wie Schafe, Esel und Pferde. Fehden mit Nachbarstämmen, bei denen freilich Vorsicht als der beffere Teil der Tapferkeit gilt, sind nicht selten, und man huldigt dann der Sitte des Stalpierens, die sonst in Südamerika nur sehr wenig verbreitet ist. Die Gewalt der Häuptlinge es gibt nur Dorfhäuptlinge ist gering, und ihr Einfluß richtet sich allein nach ihren persönlichen Eigenschaften.. Sie müssen mit ihren Frauen genau so arbeiten, wie die anderen Dorfbewohner, und selbst im Kriege gehorcht ihnen jeder nur so weit, wie es ihm paßt.

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Manches ist in einem solchen Aschluslah- oder Chorotidorf anders wie bei uns, was auf dem stark ausgeprägten Kom munismus, auf dem Fehlen von sozialen und Vermögens­unterschieden beruht. Es gibt weder Arme noch Reiche; ist der Magen voll, so ist man reich, ist er leer, so ist man arm. Wird ein Indianer mit zwei Hemden beschenkt, so verschenkt er sicher das eine, damit es für alle reicht. Seine Pfeife raucht niemand allein; fie muß von Mund zu Mund gehen. Wer viele Fische gea fangen hat, teilt sie mit dem, der weniger vom Glück begünstigt wurde. So gebietet das Herkommen. Immerhin gibt es persön liches Eigentum, und das ist unantastbar. So würde kein Mann etwas, was feiner Frau oder seinem Kinde gehört, fortgeben, ohne fie zu fragen. Die Haustiere haben Besitzmarken, die Schafe z. B. auf verschiedene Art geschorene Ohren. Im allgemeinen aber be­