Dirne. Ihre Füße waren so groß wie die eines ManneS, und es freute ihn unbeschreiblich, ein Frauenzimmer mit derartigen Extremitäten ausgerüstet zu sehen. Abermals und lauter als zu- vor schnalzte er vergnügt. Aufmerksam geworden, wandte sich die Hünengestalt um, und Hans sah, daß sie nur ein Auge besaß. Einen Augenblick blieb sie stehen und betrachtete den Fremd- fing, dann sehte sie ruhig ihren Gang fort. Als sie ins Haus ge- treten war, nickte Hans und murmelte entzückt:„Donnerwetter!" Den ganzen Tag durchstreifte er die Insel, begrüßte alte Be- kannte und, als folge er einem genau überlegten Plan, stellte er allerwegen ungefähr dieselben Fragen. Mit unbeweglicher Miene horchte er gespannt auf die Antworten und bewahrte im Gedächtnis, was er zu wissen nötig fand; das übrige beachtete er weiter nicht. Nachmittags zog es ihn unwiderstehlich zum Gehöft des Kauf- manns, woselbst er sich mit seinen Habseligkeiten zu schaffen machte, indessen er fleißig seitwärts spähte. Zur Melkezeit schritt das Riesenmädchen über-den Hof und trat in den Stall. Bald darauf stand Hans Mortensson in der Tür und betrachtete mit sichtlichem Wohlgefallen die gebückt sitzende Gestalt. Sie merkte wohl, daß jemand in der Nähe sei, blickte aber nicht auf, was ihn innerlich freute, weshalb, wußte er eigentlich nicht. Als schließlich das Schweigen drückend wurde, überwand er seine Scheu und sagte: „Sie kann arbeiten, merke ich." „Ist auch nötig," lautete die kurze Antwort. Hans Mortensson lachte vergnügt, als hätte sie ihm eine Artig- keit gesagt. „Ja, ja.. bemerkte er nach einer Pause. „Ja, ja." äffte sie ihm nach. Eine Viertelstunde verging und Hans Mortensson stand immer noch in der Tür. Wie festgebannt hingen seine Blicke an den Fingern, die unermüdlich die strotzenden Euter der Kühe preßten, und der Gedanke, daß kein zweites Weib auf den Schären ähnliche Hände besitze, gewährte ihm augenscheinliche Befriedigung. Diese Hände mit der ihnen eigenen Kraft und Geschicklichkeit bezauberten ihn förmlich, so daß sich plötzlich das Verlangen in ihm regte, sie zu drücken. Aber Hans Mortensson dachte träge und handelte langsam, und sein Instinkt sagte ihm, daß hier keine Dummheiten am Platze seien, wenn es je Ernst werden solle— im Fall daß er wolle.... „Hm," räusperte er sich,„wollte er denn wirklich?" Diese Frage verlangte reifliche Ueberlegung, denn sie war wichtig. Daher warf er ihr ein trockenes„Guten Abend" über die Schulter zu und verließ den Stall. Am folgenden Tag besuchte er Djupnäs, hielt sich eine Weile bei den Brüdern Oestermann auf, die ihn freundlich empfingen und ihm ungefragt die erwünschten Aufschlüsse gaben. Obwohl er seiner Sache sicher zu sein glaubte, verweilte er dennoch eine gute Stunde bei Oeman und Andersson und stellte dort die nämlichen Fragen wie tags zuvor, die beide je nach ihrer Weise beantworteten. Als er sich verabschiedete, verriet keine Miene seines unbeweglichen Ant- litzes, was er im Sinne hatte. Gesenkten Hauptes setzte er seinen Weg fort, indem er nachgrübelte, bis ihm der Kopf von der un- gewohnten Anstrengung weh tat. Es galt schnell, aber ohne Ueber- eilung zu handeln. Abends stand er wieder in der Stalltür. „Wie heißt Sie?" fragte er, nachdem er eine gute Viertel- stunde die riesigen Hände der Magd bewundert hatte. „Geht's Ihn was an?" war die schnippische Antwort. „Eigentlich nicht... aber dennoch'.." Dabei lachte er vergnügt. „Karin, wenn Er's doch wissen will/ „So hieß auch meine Mutter." i Fortsetzung folgt.) Flugsport �lZ. In der Flugzeugindustrie ist mit einem so fieberhaften Tempo gearbeitet worden, daß wir schon im Jahre ll>12 hinsichtlich der Verbesserungen an den Flugzeugen einen unverkennbaren Stillstand wahrnehmen. Daß dies so rasch ging, wird uns nicbt verwundern, wenn wir bedenken, daß die Flugzeugindustrie, dies jüngste Kind der Technik, zu einer Zeit geboren worden ist, wo die Werkzeugmaschinen, die Technik der Materialbearbeitung, die Kenntnis und Erzeugung hochwertigen Materials aus der Stufe hoher Vollendung standen. Während einerseits kunstvolle Sckineidewerkzeuge, deren Bau den modernen Werkzeugmaschinen-Technikern keine sonderlichen Schwierig- leiten bereitete, es ermöglichten, das wichtige Organ des Flug- zeuges, den Propeller, in Formvollendung herzustellen, haben anderer- leits die Erzeuger hochwertiger Stahlsorten dem Flugzeugmotor- bauer ein ideales Material geliefert. Bei der Flugzeugindustrie zeigt es sich, daß nach verhältnismäßig kurzer Zeit ein Riesenfortschritt dadurch erzielt werden konnte, daß die Industrie ihre vereinten Kräfte in den Dienst der Sache stellt. So kam es, daß im Jahre 1012 das Flugzeug im Prinzip, sei es nun ein Eindecker oder ein Doppeldecker, schon eine EntwickclungSstuse er- reicht hatte, von der ab Verbesserungen sich nur noch aus einzelne Teile der Konstruktion beziehen. Dies bemerkte man schon im f ariser Salon und ebenso auf der„Ala" in Berlin , wo man in der auptsache nur Verfeinerungen der Konstruktion wahrnahm, nicht aber neu eingeschlagene Bahnen. Doppeldecker und Eindecker be» stehen friedlich nebeneinander und der Eindecker scheint trotz der vielen großen Vorzüge, die er dem Doppeldecker voraus hat. diesen nicht zu verdrängen. Eine Neuerscheinung deS Jahres 1912 sind entschieden die Wasserflugzeuge, die sowohl als Eindecker wie als Doppel- decker gebaut wurden und eine Abart von ihnen darstellen. Wir wollen zunächst die Verbesserungen an den gewöhnlichen Flugzeugen ins Auge fassen. Der Stahl in Gestalt des Stahlrohrs ist als Baumaterial für den Rumpf und die Flügelgerippe des Flug- zeuges hervorgetreten. Dieses Material hat allerdings den Nach- teil, daß bei einer Notlandung beschädigte Stahlrohrteile nicht so schnell und einfach ausgebessert werden können wie Holzteile. eS müßte denn ein kleiner leichter Schweißapparat erfunden werden. der auf dem Flugzeug mitgenommen werden könnte. Neben dem Stahlrohr hat sich das Holz als altbewährtes Material in Ehren gehalten. Neuerdings stellt man aus Holz speziell für die Bedürf» nisse der Flugzeugindustrie Robre, sogenannte Holzbandrohre, her, die außergewöhnlich große Festigkeit und Leichtigkeit befitzen und vor allem bei Bruchschäden sehr schnell repariert werden können. Um die Flugzeuge besser und schneller transportieren zu können, ist man bei Eindeckern bestrebt gewesen, die Befestigung der Flügel mit dem Rumpf derart zu gestalten, daß innerhalb weniger Minuten die Flügel abmontiert und flach an Back- bord und Steuerbord angelegt werden können, um daS Flugzeug bequem fortzuschaffen. Der Franzose Vendome hat einen Eindecker mit anklappbaren Flügeln konstruiert, um den schnellen Transport auf dem Erdboden zu ermöglichen. Der Doppeldecker ist, was Zu- sammenlegbarleil anbelangt, sehr viel schlechter dran als der Ein- decker, denn feine'beiden Tragdecken mit ihren Stützen und Ver- spannungen stellen ein geschlossenes Ganzes dar, welches man nicht so schnell und bequem auseinander nehmen kann. Hinsichtlich der Flügelform bewegen sich die Verbesserungen an der äußeren Form inner­halb kleiner Grenzen. Man kann jedoch wahrnehmen, daß die weitaus größte Anzahl von Flugzeugsabriken bestrebt ist, sowohl bei Ein- deckern wie bei Doppeldeckern sich der bekannten Taubenform zu nähern. Auch find Versuche mit in der Längsrichtung gekrümmten Flügeln<Dr. Geest) gemacht worden, wohl in Anlehnung an die Flügclform der im Sturm segelnden Möwe. Diese Fliigelform soll. wie Versuche gezeigt haben, die Stabilität des Flugzeuges bei böigen Winden erhöhen. Am Propeller ist sehr diel gearbeitet worden. Durch kostspielige Versuche hat man die Kenntnis der Luftwiderstandsgesetze erweitert. un-ählige Propellerformen ausprobiert und die erworbenen Kennt- nisse Schritt für Schritt zur Verbesserung der Luftschrauben ver- wendet. Die in deutschen Werkstätten hergestellten Propeller halten heute jeden Vergleich mit ausländischen Erzeugnissen aus. Mit ganz erheblichen Schwierigkeiten hat man trotz der großen Vollendung der Landflugzeuge zu kämpfen gehabt, als man daran ging, ein im Prinzip ähnliches Flugzeug zu bauen, das mit ent- sprechenden Schwimmern ausgestattet, Landung und Aufstieg vom Wasser ermöglicht. Ich möchte hier kurz eine sprachtechnische Frage streifen. Die„Landung" auf dem Wasser klingt etwas widersinnig. Wir lesen aus diesem Grunde in einer Flugsportzeitung beim Bericht über die Wasserflugzeug-Kouknrrenz in Heiligendainm statt„landen" für Wasserflugzeuge„wassern". Das Wort will einem nicht recht in den Sinn,' obwohl es an sich ganz folgerichtig gebildet ist. ES wirkt komisch. Vielleicht könne man an seine Stelle ein Wort setzen. das der Jäger zum Beispiel für die Enten gebraucht, wenn sie sich aufs Wasser niederlassen. Er nennt dies„Einfallen". Wir können also von den Wasserflugzeugen statt„sie wassern" sagen,„sie fallen ein". Während die Wasserflugzeug-Konkurrenz in St. Malo , die ausschließlich von französischen Firmen beschickt wurde. sehr gute Resultate und große Erfolge aufwies, hatte die erste deutsche Wasserflugzeug- Konkurrenz in Heiligendamm mit großen Schwierigkeiten zu kämpfen. Man wird dies nicht so sehr dem Umstände zuschreiben, daß Frankreich uns in der Erfahrung im Bau von Wasserflugzeugen schon voraus war. als der Tatsache, daß die Flieger in St. Malo prachtvolles Wetter hatten, während in Heiligendamm die See so hoch ging, daß der Kreuzer„München " die Matrosen nicht ausbooten konnte und es in Strömen goß. Trotz dieses elenden Welters flog z. B. Theten bei strömendem Regen auf und fiel auch wieder ein, ohne daß er einen Defekt an seiner Maschine erlitten hatte. Das wichtigste bei der Heiligendammer Konkurrenz waren aber die Lehren, die man einheimste. Trotz der nicht sehr großen Erfolge konnte man befriedigt sein, denn man hatte eine Summe wertvoller und- wichtiger Erfahrungen gesammelt und unzweifelhaft wird das kommende Jahr auch die deutschen Wasserflugzeuge mit an der Spitze sehen. Da? kraftspendende Organ des Flugzeuges, der Motor, ist naturgemäß auch der Gegenstand vieler Verfeinerungen gewesen, da ja vom sicheren Funktionieren des Motors der Erfolg des Fluges im höchsten Grade abhängig ist. Beim Motor macht sich nur eine Strömung bemerkbar, die der Ingenieur mit sehr gemischten Ge- fühlen betrachtet: bedenkliche Steigerung der Pferdekraftzahl. Motore von 100 Pferdestärken und darüber werden in das Flugzeug eingebaut und machen den Apparat im Vergleich mit dem mühelosen Fluge der Vögel beinahe zur Karilatur. Ii» der Tat berührt es uns eigentümlich,