București ȘTEFAN GUGA| INDUSTRIA AUTO, ÎNCOTRO? TENDINŢE GLOBALE, PERSPECTIVE PERIFERICE minimă asupra deciziilor strategice ale companiilor multinaţionale și, drept urmare, exacerbarea presiunii competitivităţii pe umerii salariaţilor și ai statului. Această situaţie nu este specifică României, ci caracterizează toate ţările membre UE din Europa Centrală și de Est(ECE), unde dezvoltarea economică din ultimele decenii a venit la pachet cu creșterea dependenţei faţă de companiile, pieţele și statele din vestul continentului— de unde și descrierea acestor ţări ca„economii de piaţă dependente”. ² Acest lucru este probabil cel mai vizibil în sectorul auto, guvernele din regiune dezvoltând politici speciale de atragere a investiţiilor industriale din străinătate, ceea ce în timp a necesitat stimulente financiare și investiţionale din ce în ce mai mari. ³ Repoziţionarea statelor ECE la periferia noilor lanţuri de producţie europene a dus în timp la înăsprirea concurenţei dintre aceste ţări periferice pentru atragerea și menţinerea investiţiilor străine, care au devenit rapid principalul lor motor de creștere economică. În cazul României, avem de-a face și cu o oarecare concurenţă din partea Marocului, transformat într-o nouă periferie a industriei auto europene ca urmare a investiţiilor masive din ultimii ani, în special din partea companiilor franceze. Din moment ce competitivitatea periferiei constă în principal în costurile directe reduse ⁴— mai exact, din moment ce vorbim în principal de activităţi manuale de asamblare, în costurile reduse cu forţa de muncă— cea mai mare parte a presiunii acestei concurenţe a fost și este în continuare suportată de salariaţi. Combinaţia dintre creșterea cererii de forţă de muncă determinată de fluxurile masive de investiţii străine și reducerea ofertei determinată de fluxurile masive de migraţie pentru muncă în străinătate a dus în timp la 2. Vezi Andreas Nölke și Arjan Vliegenthart,„Enlarging the varieties of capitalism: The emergence of dependent market economies in East Central Europe”, World Politics, 2009, vol. 61, nr. 4, p. 670-702. 3. Pentru o analiză regională de ansamblu, vezi Petr Pavlínek, Dependent Growth: Foreign investment and the development of the automotive industry in East-Central Europe, 2017, Cham: Springer. 4. Istvan Egresi,„Foreign direct investment in a recent entrant to the EU: The case of the automotive industry in Romania.” Euroasian Geography and Economics, 2007, vol 48, nr. 6, p.748-764. apariţia unui deficit de forţă de muncă ieftină și calificată, care se acutizează ciclic: primul vârf înainte de izbucnirea crizei, în perioada 2007-2008; al doilea vârf, odată ce revenirea economică generală a luat avânt la nivel european(din 2015 până în prezent). Prin resorturile ei, această„tensionare” a pieţei muncii este un fenomen tipic economiilor de piaţă depen- dente, nefiind nici ea specifică României. În absenţa unei alte crize economice majore, situaţia de pe piaţa muncii reprezintă o dilemă vitală pentru industria auto din România sau, mai bine spus, pentru modul în care ea s-a dezvoltat din anii 2000 până în prezent. Va reuși lipsa forţei de muncă ieftine să împingă salariile suficient de mult în sus încât să stopeze migraţia în masă a populaţiei active? Vor accepta companiile să crească salariile sau vor încerca să găsească alte soluţii? În cazul variantei din urmă, vorbim de soluţii la nivel local, sau ne putem aștepta la migrarea capitalului spre locaţii chiar mai ieftine? Va renunţa statul la politicile de stimulare a investiţiilor prin reducerea costurilor pentru companii și va acţiona pentru ieșirea din cercul vicios al dezvoltării dependente? Mai general vorbind, constituie deficitul de forţă de muncă ieftine o piedică suficient de severă încât să provoace depășirea în România și în ţările vecine a modelului actual de dezvoltare bazat pe costuri reduse? Acestea sunt întrebări de relevanţă maximă pe termen mediu și lung pentru industria auto din România și chiar și pentru economia ţării în ansamblul ei. În aceste privinţe, evoluţiile viitoare vor depinde de dinamica raporturilor de forţă dintre capital, muncă și stat, la nivel naţional și— de ce nu?— european. Însă situaţia pentru industria auto este astăzi poate mai complicată ca oricând, nu puţini observatori insistând că, pe termen mediu și lung, evoluţiile tehnologice și de reglementare aflate deja în desfășurare vor schimba din temelii modul de funcţionare a întregului ecosistem auto— de la producţie la vânzări și utilizarea cotidiană a automobilelor. Oportuni ­tăţile și ameninţările sunt determinate de trei tendinţe:(1) electrificarea motorizărilor și declinul motoarelor termice;(2) dezvoltarea 4