București ȘTEFAN GUGA| INDUSTRIA AUTO, ÎNCOTRO? TENDINŢE GLOBALE, PERSPECTIVE PERIFERICE secţiunea anterioară), iar mărcile premium (BMW, Mercedes etc.) și-au păstrat o cotă de piaţă foarte bună— undeva la 10% din înmatriculările de mașini noi. ¹³ Aceleași mărci premium reprezentau și peste 25% din piaţa de mașini de ocazie în 2017, iar mărcile germane(premium plus Opel, Volkswagen) reprezentau nu mai puţin de 65% din această piaţă, faţă de 23% din piaţa mașinilor noi. Polarizarea pieţei auto din România se vede nu atât în ponderea mare a înmatriculărilor de mașini premium, cât în diferenţa dramatică dintre piaţa de mașini noi și piaţa mașinilor de ocazie. Cum am văzut deja în secţiunea anterioară, cu cea mai mică rată de motorizare din Europa și printre cele mai îmbătrânite parcuri auto(vârsta medie a unui autoturism înmatriculat în România era în 2016 de 16,2 ani, doar două ţări europene— Lituania și Polonia— având parcuri auto mai îmbătrâ­nite). Revenirea lentă a pieţei de mașini noi și creșterea subită a pieţei auto de ocazie odată cu eliminarea taxării subliniază încă o dată că situaţia se datorează puterii de cumpărare foarte scăzute a populaţiei în comparaţie cu marile pieţe auto din vestul Europei. Drept dovadă, măsurile de restricţionare a vânzărilor de mașini uzate nu au impulsionat vânzările de mașini noi, ci mai degrabă au restrâns piaţa totală. În ce privește industria propriu-zisă, această evoluţie determinată de criză și, ulterior, de austeritate a accelerat o transformare finalizată de la începutul anilor 2000 în celelalte ţări din Europa Centrală și de Est cu industrii auto dezvoltate. Mai precis, colapsul pieţei a eliminat orice posibilitate ca piaţa din România să devină una interesantă pentru constructorii auto din occident, iar imaginea de locaţie low­cost de producţie pentru export a căpătat din ce în ce mai multă relevanţă. Spre deosebire de anii 1990, când investiţiile vizau intrarea pe o piaţă cu potenţial foarte mare și încă protejată vamal(factor care a cântărit greu în deciziile Daewoo și Renault de a prelua uzinele de la Craiova și Mioveni), criza de la sfârșitul anilor 2000 marchează turnura totală în favoarea investiţiilor care căutau mână de lucru ieftină pentru exporturi. Nu e de mirare, deci, că Dacia a prosperat în ciuda situaţiei dramatice de pe piaţa locală și că Ford România a demarat în sfârșit producţia de masă în 2017, indiferent de relativa stagnare a vânzărilor autohtone(figura 16). Mii unități Sursa datelor: IHS Markit Figura 16. Producţia de autoturisme în România, 2007-2017 și previziuni pentru 2018-2025 600 500 400 300 200 100 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Logan Nubira Logan Pickup Transit Connect Sandero B-Max Duster Ecosport Matiz B-CUV Nexia 13. Pentru 2017 și 2016. Calcule conform datelor Direcţiei Regim Permise Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor din cadrul Ministerului Afacerilor Interne. 1 7