București ȘTEFAN GUGA| INDUSTRIA AUTO, ÎNCOTRO? TENDINŢE GLOBALE, PERSPECTIVE PERIFERICE În ce privește ambele uzine, e notabilă specia ­lizarea în producţia de SUV-uri, tendinţă care va fi și mai vizibilă odată cu lansarea unui model crossover de clasă B în 2019 la Craiova. Potrivit previziunilor IHS, în 2019 Duster-ul va reprezenta nu mai puţin de 79% din producţia uzinei de la Mioveni, faţă de 51% în 2011. Modelele mai ieftine— Logan, Sandero— vor continua să fie produse predominant în Maroc, la uzina din Tanger. Între timp, Ford a anunţat deja creșterea utilizării capacităţilor de producţie la uzina din Craiova, mutarea producţiei modelului Ecosport din India venind în întâmpinarea creșterii cererii de SUV-uri în Europa. Per totalul industriei, IHS estimează un vârf de producţie de 570 de mii de autoturisme în 2023, ceea ce, relativ la cifrele din 2017, ar însemna depășirea volumelor din Ungaria și Polonia. Mai realist, conform previziunilor IHS, România își va menţine poziţia în ierarhia europeană a producţiei auto, creșterea de 45% până în 2023 fiind insuficientă pentru a depăși ţările vecine, în aceeași perioadă Ungaria având previzionată o creștere de 68% și Polonia o creștere de 20%. Marile întrebări pentru viitorul producţiei de autoturisme în România ţin de posibilitatea atragerii unui alt constructor, de atingerea unei rate cât mai mari de utilizare a capacităţilor la uzina din Craiova și, conform multor voci din spaţiul public, de menţinerea competitivităţii industriei românești pe piaţa europeană. După cum vom vedea, această ultimă chestiune este mai degrabă teoretică, industria din România fiind în continuare foarte competitivă în cadrul modelului investiţional bazat pe costuri reduse cu forţa de muncă. În ce privește atragerea unui al treilea constructor, șansele par a fi reduse, atractivitatea Ungariei și a Slovaciei fiind până în prezent mult mai mare. În fine, utilizarea deplină a capacităţilor de la Ford va depinde de evoluţia cererii în Europa, de strategia europeană a grupului american (General Motors a dovedit recent că retragerea nu este deloc imposibilă) și, după cum vom vedea, de evoluţiile în domeniul motorizării. Chiar dacă acestea din urmă cel mai probabil nu vor afecta producţia finală de autoturisme, ambele uzine de autoturisme sunt și mari producătoare de motoare cu combustie internă, iar un declin accelerat al acestora în Europa ar putea duce la o reducere semnifi ­cativă a activităţii Dacia și Ford în România. Figura 17. Cifra de afaceri realizată în industria auto din România 18 mld€ 16 mld€ 14 mld€ 12 mld€ 10 mld€ 8 mld€ 6 mld€ 4 mld€ 2 mld€ 0 mld€ 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 asamblare componente Sursa datelor: Eurostat 1 8