București ȘTEFAN GUGA| INDUSTRIA AUTO, ÎNCOTRO? TENDINŢE GLOBALE, PERSPECTIVE PERIFERICE România este specializată în produse cu grad de complexitate redus, ci chiar și acestea sunt vândute de companiile din România la preţuri mici, lucru care înseamnă valoare adăugată scăzută contabilizată în ţară și, automat, productivitate financiară aparentă redusă, salarii și venituri fiscale scăzute etc. Dată fiind poziţia României de lider absolut în producţia de cablaje la nivel european, nu e surprinzător că acestea reprezintă peste o cincime din exporturile totale de componente auto ale ţării(figura 24). Ce este poate mai interesant este comparaţia dintre exporturile de cablaje și cele de cutii de viteze, a căror valoare a crescut exponenţial în ultimii ani, în cea mai mare parte datorită celor două uzine Daimler din judeţul Alba. În 2017, exporturile României de cutii de viteze erau cele mai mari din Europa, după Germania și Franţa, însă reprezentau doar 8% din exporturile totale ale ţărilor UE pentru aceste produse, în comparaţie cu 57% în cazul Germaniei. ¹⁹ Doar trei uzine mari de cutii de viteze(cele două uzine Daimler și Uzina Mecanică de la Mioveni) și aproximativ cinci mii de salariaţi în total ²⁰ realizează exporturi echivalente cu trei sferturi din valoarea totală a exporturilor a zeci de fabrici de cablaje, cu zeci de mii de salariaţi. Acestea din urmă sunt, deci, regula, și reprezintă pe deplin modul în care industria din România a fost integrată în lanţurile de producţie auto europene(și în special germane). În această diviziune a muncii, României îi revine în continuare sarcina de a prelucra, în mare parte manual, produse ieftine, cu valoare adăugată redusă, a căror producţie profitabilă în ţările din occident este incompatibilă cu politica de preţuri de pe piaţa auto. În limitele acestui profil industrial, România s-a dovedit— și se dovedește în continuare— a fi extrem de competitivă. Chestiunea competitivităţii este crucială pentru econo ­miile de piaţă dependente din Europa Centrală și de Est, unde capitalul străin domină practic total sectoarele strategice. În ce privește industria auto, doi factori s-au dovedit vitali pentru atractivitatea acestor ţări pentru investiţii străine: costuri reduse și proximitatea faţă de clienţii din occident. Cel din urmă factor este extrem de important și explică într-o bună măsură de ce, spre exemplu, Bulgaria nu are o industrie auto în timp ce aceasta este foarte dezvoltată în România și se dezvoltă accelerat în Serbia. Tabelul 3. Ajutor de stat acordat companiilor auto, 2007-2016 A jutor de stat (milioane €) % din investiții finanțate Locuri de muncă create (angajamentul companiilor) Pirelli 91,8 23,7% 2 034 Renault 87,4 30,3% 1 147 Bosch 82,5 Star Assembly (Daimler) Delphi 24,8 34,6% 50% 2 390 526 Federal Mogul 16 46,9% 1 819 Continental 14,6 38% 367 Leoni 20 39,6% 527 Rombat 8 41,4% 108 Yazaki 6,8 62,1% 830 Valeo 6,6 41,4% 464 Dräxlmaier 5,2 16,3% 989 TRW(ZF) 4,7 34,9% 1 160 Hendrickson 3,1 48,3% 58 Faurecia 1,6 36,4% 352 TOTAL 410,6 28,8% 13 281 Cum am discutat deja, într-o primă fază investiţiile au urmărit ţări cu potenţial de piaţă mare și cu o oarecare tradiţie în producţia de autoturisme, ulterior costurile și locaţia căpătând din ce în ce mai multă importanţă. Ca regulă generală pentru industria de componente(pentru respectarea cerinţelor impuse de principiul just in time), distanţa pe șosea trebuie să fie de aproximativ o zi, ceea ce 19. Calculele includ exporturile în interiorul și în afara UE. 20. Uzinele Daimler au împreună sub 3000 de salariaţi, iar Uzina Mecanică Dacia are aproximativ 3800 de salariaţi, care produc însă și motoare și șasiuri. Sursa: Ministerul Finanțelor 25