București ȘTEFAN GUGA| INDUSTRIA AUTO, ÎNCOTRO? TENDINŢE GLOBALE, PERSPECTIVE PERIFERICE BMW i3, care cu o cotă de piaţă de 20% este cel mai popular model electric pe piaţa din România, poate depăși 40 de mii de euro. În general, se presupune că această problemă a preţurilor mari va fi rezolvată de la sine, odată ce costurile de producţie, și în special costurile bateriilor, vor scădea suficient încât preţul final al mașinilor electrice să fie comparabil cu cel al mașinilor cu motor termic. Însă chiar și când acest punct de cotitură va fi atins în ţările occidentale, în România costurile vor continua să fie relativ mari, situaţia actuală, în care mașinile de ocazie sunt preferate mașinilor noi din considerente de preţ, rămânând neschimbată. Mai mult, din moment ce electrificarea va sc ă dea valoarea la revânzare a mașinilor cu motor termic pe pieţele occidentale, ne putem aștepta chiar la o creștere a pieţei de mașini de ocazie în România, mașinilor electrice fiindu-le rezervată doar partea superioară a pieţei de mașini noi. Piaţa de mașini electrice din România nu se va putea dezvolta în ritmul prezis pentru pieţele occidentale fără restrângerea semnificativă a vânzărilor de mașini de ocazie, lucru care nu poate fi realizat decât fie prin restricţii, fie prin creșterea puterii de cumpărare a populaţiei. Restricţiile eficiente ar fi însă extrem de nepopulare, dovadă stând controversele din ultimul deceniu privitoare la taxa auto. Pe lângă costurile ridicate, și infrastructura reprezintă o limită mai puternică în România decât în majoritatea celorlalte ţări europene. Conform Observatorului European pentru Combustibili Alternativi, în 2018 în România existau doar 117 puncte de reîncărcare 35. Vezi Anexa la Hotărârea Guvernului nr. 87/2018 pentru aprobarea Strategiei privind Cadrul naţional de politică pentru dezvoltarea pieţei în ceea ce priveşte combustibilii alternativi în sectorul transporturilor şi pentru instalarea infrastructurii relevante în România și înfiinţarea Consiliului interministerial de coordonare pentru dezvoltarea pieţei pentru combustibili alternativi, publicată în Monitorul Oficial 225bis din 13 martie 2018. 36. Versiunile anterioare ale documentului menţionau obiective mult mai modeste— doar 1000 de statii de încărcare până în 2020. 37. Vezi Electric transport in the Netherlands. Highlights 2017, p. 42, disponibil online la adresa: https://www.rvo.nl/sites/default/files/2018/04/Highlights%20EV%202017 %20English.pdf. accesibile public, media pe suta de kilometri de drum fiind după Grecia cea mai scăzută din Europa(tabelul 5). După cum este subliniat în strategia guvernamentală privind combustibilii alternativi, cea mai mare parte a infrastructurii instalate până în prezent„se datorează mediului privat".³⁵ Pentru a respecta normativele europene, guvernul și-a asumat prin această strategie un obiectiv de 19,5 mii de puncte de reîncărcare accesibile public până în 2025, din care aproximativ 2250 ar trebui să fie finanţate direct de Administraţia Fondului de Mediu, 1260 ar trebui finanţate de bugetele autorităţilor locale și restul de actori privaţi(companii din comerţul mare, dezvoltatori imobiliari, asoci­aţii de proprietari, comercianţi de combustibili fosili), aceștia din urmă beneficiind de diverse măsuri de„încurajare" care ar urma să fie adoptate de autorităţi. Deși pare ambiţios,³⁶ chiar și în situaţia în care obiectivele ar urma să fie atinse în totalitate, România va avea în 2025 mai puţine puncte de reîncărcare accesibile public la suta de kilometri de drum decât avea Olanda în 2017(22,9, faţă de 26,7). În plus, dacă România își propune 19,5 mii de puncte de reîncărcare în opt ani, în Olanda numărul acestora a crescut cu 21 mii în doar trei ani (2015-2017).³⁷ În asemenea condiţii, este de așteptat ca piaţa mașinilor electrice să evolueze mult mai încet în România și să fie restricţionată la zonele unde se vor concentra investiţiile în infrastructură(marile aglomerări urbane și conexiunile rutiere cele mai importante). Evoluţia producţiei de autoturisme nu poate fi aceeași cu a pieţei, cel puţin dacă ţinem cont de faptul că doar o mică parte din mașinile asamblate în România sunt vândute pe piaţa autohtonă, majoritatea mergând la export, pe pieţele occidentale. Ne putem aștepta, așadar, ca producţia de mașini electrice din România să crească pe măsură ce cota de piaţă a acestora crește în străinătate, indiferent cât de întârziată este tranziţia pe piaţa din România. Situaţia nu este însă atât de simplă, tocmai pentru că în România se produc mașini ieftine, care nu reprezintă o prioritate când vine vorba de electrificare și care în orice caz 41