București ȘTEFAN GUGA| INDUSTRIA AUTO, ÎNCOTRO? TENDINŢE GLOBALE, PERSPECTIVE PERIFERICE Figura 35. Producţia de autoturisme pe tip de combustibil, 2007-2017 și previziuni pentru 2018-2025 600 000 70% 500 000 60% 400 000 50% 40% 300 000 30% 200 000 20% 100 000 10% 0 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Sursa datelor: IHS diesel benzină GPL diesel(% din total) o intensificare a activităţii odată cu începerea producţiei de vehicule hibrid, semnificativ mai complexe decât cele cu motor termic clasic. Pe termen lung, însă, activitatea de asamblare a motoarelor și a cutiilor de viteze se va reduce din ce în ce mai mult, pierderile directe de locuri de muncă fiind din perspectiva situaţiei actuale de aproximativ zece mii.⁴³ Vorbim desigur de o transformare care s-ar putea să dureze și trei decenii, însă pierderea pentru industria auto din România ar fi semnificativă, din moment ce motoarele și cutiile de viteze sunt printre componentele cele mai valoroase produse la nivel local și joacă un rol vital în comerţul exterior cu bunuri auto. Și în acest caz putem avea de-a face cu o intensificare a activităţii pe termen scurt și mai ales mediu, pe măsură ce componentele motorizărilor termice devin produse generice din ce în ce mai sensibile la variaţiile de cost existând posibilitatea ca producţia de motoare și componente să se mute și mai mult de la vest către est pentru a beneficia de costurile reduse cu forţa de munc ă și de utilizarea capacităţilor de producţie mai noi și mai eficiente. Acest lucru este valabil pentru toate componentele din lanţul valoric al motorizărilor termice. În ce privește majoritatea furnizorilor existenţi în România în momentul de faţă, electrificarea motorizărilor nu ar trebui să aibă un impact major. România este un producător important de cablaje, inclusiv de cablaje pentru motoarele termice, însă tranziţia la mașinile electrice nu presupune o reducere a conţinutului de cablaje sau o simplificare a acestuia, așa cum se întâmplă cu compo­nentele mecanice ale motorului. Dimpotrivă, împreună cu tranziţia la mașinile conectate și autonome, conţinutul de cablaje poate s ă crească substanţial. La fel, producţia de anvelope, caroserii, volane, elemente de siguranţă(centuri, airbaguri), componente de iluminat ș.a.(vezi figura 24) nu ar trebui să fie afectată nici negativ, nici pozitiv de înlocuirea propulsiei termice cu cea electrică. Dintre furnizorii auto importanţi prezenţi în România, UBS estimeaz ă că doar Schaeffler, Faurecia și Delphi sunt relativ vulnerabili, în timp ce alţii precum Lear, Autoliv, sau Hella nu vor avea probleme datorită schimbărilor tehnologice.⁴⁴ 43. Surse din industrie subliniază că producţia motorului electric(fără baterie) necesită cu 80% sau chiar 90% mai puţină forţă de muncă decât în cazul motoarelor termice. Vezi FTI Intelligence, Impact of electrically chargeable vehicles on jobs and growth in the EU. Particular focus on the EU automotive manufacturing and value chain, 2018, p. 11. 44. UBS. UBS Evidence lab electric car teardown – Disruption ahead?, 2017, p. 53. Schaeffler are activităţi de producţie și cercetare-dezvoltare la Brașov(4400 de salariaţi în medie în 2017), producând printre altele și componente pentru cutii de viteze și motoare termice. Activităţile vulnerabile ale Faurecia(sistemele de control al emisiilor) au o prezenţă minoră în România faţă de cele care nu vor avea de suferit de pe urma schimbărilor tehnologice(scaune, sisteme de interior și exterior). Divizia diesel a Delphi angajează în jur de 2000 de salariaţi la Iași, fabrica beneficiind recent de pe urma relocalizării din Marea Britanie a unei părţi a activităţii grupului. 44