București ȘTEFAN GUGA| INDUSTRIA AUTO, ÎNCOTRO? TENDINŢE GLOBALE, PERSPECTIVE PERIFERICE Așadar, dincolo de anumite schimbări mai mult sau mai puţin incrementale, în momentul de faţă digitalizarea pe scară largă a operaţiunilor industriale din România ale constructorilor și furnizorilor auto este o posibilitate mai degrabă pur teoretică. În schimb,„uzina viitorului" din România va continua să folosească din abundenţă forţa de muncă ieftină, atât timp cât aceasta va mai fi disponibilă. Concluzii Deși pare să-și fi revenit complet după criza de la sfârșitul deceniului trecut, industria auto europeană arată astăzi cu totul altfel decât acum zece ani. Cele două tendinţe majore— polarizarea pieţei, agravată de austeritate și de creșterea inegalităţilor, și reconfigurarea geografică a lanţurilor de producţie, ca urmare a canalizării investiţiilor către ţările cu costuri salariale reduse— s-au resimţit puternic și în România, care are astăzi o piaţă minoră și o industrie din ce în ce mai puternică. Devenită între timp cea mai importantă ramură industrială a ţării, industria auto din România produce astăzi predominant pentru export și este controlată aproape total de capitalul străin. Pentru a beneficia de costurile reduse cu forţa de muncă din România, constructorii și furnizorii auto au investit în procese cu conţinut ridicat de muncă manuală și cu nivel scăzut de complexitate și tehnologizare. Integrată din ce în ce mai profund în lanţurile de producţie auto europene, România servește în principal ca platformă de asamblare a unor produse concepute în și pentru statele din vest, actorii industriali și autorităţile din România fiind în mare parte lipsiţi de control asupra funcţionării operaţiunilor industriale. Acestea sunt trăsături tipice pentru economiile de piaţă dependente care s-au conturat în ultimele decenii în Europa Centrală și de Est; nu este vorba deci doar de România, ci și de Cehia, Polonia, Slovacia sau Ungaria. La fel de tipic este și deficitul de forţă de muncă ieftină cu care se confruntă toate aceste ţări, acesta fiind o slăbiciune inevitabilă a dezvoltării dependente la periferia Uniunii Europene. Un alt motiv pentru care evoluţia pozitivă a industriei auto europene stârnește mai puţin entuziasm decât în alte perioade de creștere ciclică constă într-o tripl ă ameninţare a schimbărilor tehnologice. Electrificarea motorizărilor, conectivitatea și tehnologia autonomă, precum și digitalizarea de-a lungul lanţului de producţie par că vor duce în viitorul nu foarte îndepărtat la transformări fundamentale ale modului în care funcţio­nează întreg ecosistemul auto— deci nu doar industria propriu-zisă, ci și piaţa și relaţia dintre utilizatori și autoturism. Riscul adeveririi unor asemenea scenarii a împins deja constructorii și furnizorii să investească masiv în aceste tehnologii, pentru a-și menţine măcar poziţia actuală de pe piaţa europeană și de pe pieţele externe. Toate acestea cu concursul autorităţilor europene, care apreciază că industria auto e pe cale să intre într-o nouă eră datorită reglementărilor de mediu și a avansului tehnologic. Chiar dacă pe termen lung există un oarecare consens că schimbarea radicală este inevitabilă, incertitudinea este foarte mare când vine vorba de ritmul și modul în care va avea loc această tranziţie. Temerile referitoare la sustenabilitatea economică a industriei se răsfrâng în mod evident și asupra ocupării, iar aici scenariile pesimiste, cu milioane de locuri de muncă pierdute pe teritoriul UE, se confruntă cu cele optimiste, cu beneficii foarte mari pentru piaţa muncii în ansamblul ei și posibil chiar și pentru ocuparea directă în industria auto. Dacă vrem să înţelegem impactul pe care îl vor avea transformările tehnologice asupra industriei auto într-o ţară periferică cum este România, caracterul abstract al diverselor scenarii futuriste despre industria globală reprezintă mai degrabă un obstacol. O analiză a situaţiei actuale arată că cel mai probabil tranziţia tehnologică va fi decalată în România, cu impact potenţial pozitiv asupra activităţii economice și asupra ocupării, cel puţin pe termen scurt și mediu. Cumva ironic, tocmai poziţia periferică a industriei auto din România în lanţurile de producţie europene o vor proteja temporar de aceste transformări, care vor lovi în primul rând producţia de motoare și 49