Nr. 90

47. Jahrgang

Technik

Auf dem Wege zum Ozeanflugverkehr

Das Dornier- Flugboot Do X  

Mit der Fertigstellung des größten Wafferflugzeuges der Welt hes Dornier Flugbootes Do X( sprich Do ix) ist man der Berwirklichung des Problems der lleberquerung der Meere im regel mäßigen Luftverkehrsdienst bedeutend näher gekommen. Es ist er. freulich, daß die Dornier- Werke, Friedrichshafen   a. B. und Alten­ rhein   a. B., trotz der Widrigkeit der Verhältnisse diese Großtat deutschen   Geistes und deutscher Arbeit als wertvollen Aftioposten im friedlichen Wettbewerb der Nationen buchen können. Dieser Erfolg mar die Frucht jahrelanger methodischer Arbeit. Die Typen Bal und Supermal dienten den Bortugiesen, Spaniern und

Dornier- Flugboot Do X.  

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rate. An den Kommandantenraum schließt sich der Schaltraum, in welchem sich die zur Üleberwachung der gesamten Motorenanlage dienenden Fernanzeigergeräte befinden, das Anlaffen der Motoren geschieht ebenfalls von hier. Auf den Schaltraum folgt der voll fommen schalldicht abgeschlossene Funkraum, der nur mit dem Kom mandantenraum durch besondere Nachrichtenapparatur in Berbin dung steht. Den Schluß bildet der Hilfsmaschinenraum, der zur Aufnahme eines Bleinen Vierzylindermotors   dient, an den eine Transmission angeschlossen ist, die Stromerzeuger, Anlasser, Drud luftfompreffor, Baffer, Brennstoff- und Schmierstoffpumpen an treibt. Unterhalb des Oberbeds befindet sich in ungefähr mittlerer Höhe des Rumpfes bas 25 meter lange Hauptded zur Aufnahme von Baffagieren oder Fracht. Bei einer Mindestnuglast pon 10 Tonnen fönnen auch bei längeren Flügen 100 Bassa giere bequem untergebracht werden, jeder Fluggest fann fogar noch bis zu 25 Kilogramm Gepäd mitnehmen! Das Unterded, das

Sonnabend

22. Februar 1930

sich unterhalb des Hauptded's hinzieht, dient zur Aufbewahrung Don Gepäck, Vorräten, Ersatzteilen, Werkzeugen und See­ausrüstungsgegenständen. Ferner find hier die Betriebsstoffbehälter untergebracht. Diese Verlegung der Betriebsstoffvorräte wirkt sich nicht nur rein fliegerisch durch Verlegung riesiger Gewichte zu tiefst günstig aus, sondern vermindert in ebenso hohem Maße die Brand­gefahr, da die Brennstoffbehälter von den Motorenanlagen räumlich äußerst weit getrennt sind. Die Betriebssicherheit von Do X   ist eine ganz bedeutende und resultiert aus der Begehbarkeit der die Berbindung zwischen Motorengondeln und Haupttragdek bildenden. Steigschächte sowie aus einem im Innern des Haupttragdecks befind­lichen Kriechftollen. Durch diese Anordnung stehen alle Motoren mit dem Hauptschaltraum in direkter Verbindung, jeder Motor ist daher auch im Fluge zugänglich und fann dementsprechend Zweifach überwacht werden. Es fann sich in besonderen Situationen als zweddienlich erweisen, daß der Flugzeugführer unter Umgehung der Zentrale direkt eingreifen muß. Für diesen Zwed steht ihm eine birette Gashebelbetätigung über alle 12 Motoren zu Diensten, er fann also. die gesamte Motorenleistung auch selbst direkt regeln. Als Welthöchstleistung trug Do X   51,5 Tonnen in die Luft, mopon 23 Ionnen reine Nutzlast darstellten, eine Leistung, die auch nicht annähernd von irgendeiner Seite erreicht worden ist.

H. A.

Auf Deutschlands   höchsten Berg

pige, des höchsten deutschen   Berges, im Laufe der Zeit durchgemacht, wie er zeitweise als aufgegeben galt, nachdem bereits ein Kon­zelfionsinhaber an den Schwierigkeiten der Finanzierung gescheitert war. Auf ganz neuer Grundlage hat dann die AEG. gemein­fam mit Ser Algemeinen Lokal. und Kraft werke G, Berlin   den Plan wieder aufge nommen und die Stongession von der bages. rischen Regierung erhalten. Beide Gesell­fchaften haben daraufhin die Bayerische Zug ipigbahn A- G. gegründet, für deren Rech­nung jetzt das gewaltige Wert ausgeführt wird. Die gesamte Bauleitung liegt in Hän­den der AEG., die auch die elektrische Aus­rüstung liefert.

Die meterspurige elektrische Bahn über­windet auf 19 Kilomster Länge einen Höhenunterschied von 2250 me= ter. Sie nimmt ihren Ausgang unmittelbar am Reichsbahnhof Garmisch  - Parten tirchen und führt die Reisenden über Rießerjee, Kreuzed( Talstation der Seilbahn auf das Kreuzed), Hammers. bad mit Eingang zur Höllentalflamm, Grainau  ( Badersee), Eibsee   und das Riffelriß zunächst bis zu dem 300 Mater unterhalb des Zugfpiggipfels gelegenen Blattferner. Dieser bildet mit seiner 6 Quadratkilometer großen Fläche, die von 2800 Meter fanft auf 2400 Meter Höhe ab fällt, ein bis in den Sommer benugbares ideales Stigebiet. Hier wird am Zwischen­endpunkt der Bahn auf 2650 Meter Höhe das Schneefernerhaus am Platf errichtet, ein Berghotel, das bescheidenen wie größeren Ansprüchen genügen soll. Das furze Endstück der Bahn von hier bis zum Gipfel( 2950 Meter Höhe) wird als Seilbahn ausgeführt.

Noch vor wenigen Jahren hätte man den Plan, eine Bahn auf den höchsten Berg Deutschlands   zu führen, für phantastisch und unausführbar gehalten. Heute ist er beinahe verwirklicht. In einem Bortrag, den Regie. rungsbaumeister a. D. Baschwiz im Vortrags­faal der AEG, im Haus der Technik hielt, Italienern zu ihren Aufsehen erregenden Dzeanüberquerungen, wurde gezeigt, unter welchen ungeheuren während sich Amundsen ihrer bei seinen Bolarexpeditionen bediente. Schwierigkeiten dieses Wert vollendet wurde. Do X  , die methodische Weiterentwicklung früherer Dornierscher Der Bortragende zeigte, welche Wand­Fabrikate, besigt eine Motorenanlage Don 12 luft- lungen der Plan einer Erschließung der Bug­gefühlten Jupiter Siemens Motoren, die insgesamt rund 6300 PS leisten. Jeder Motor befigt neun sternförmig angeordnete Zylinder, leistet zirka 520 PS, ist 2: 1 untersetzt und treibt eine vierflügelige Luftschraube an. Die Motoren, englischen Ursprungs, murden von Siemens in Lizenz gebaut. Je zwei Mo. toren sind jeweils in einer Gondel oberhalb des durchgehenden Trag. deds zusammengefaßt, die Gondeln selbst find mit dem Haupttrag bed durch einen jogenannten Steigschacht verbunden. Der größeren Stabilität megen find sämtliche Motorengondeln untereinander burch einen Hilfsflügel von 30 Quadratmeter Fläche feft verbunden. Dieser Silfsflügel ergibt aber außerdem eine vorzügliche Auftriebssteige­rung, da er in der durch den Hauptflügel gesteigerten Luftströmung liegt. Durch Verwendung luftgekühlter anstatt waffergefühlter Mo­toren erzielte man eine Gewichtsersparnis von 3000 Kilogramm. Diese Ersparnis wird sich jedoch bei langen Flügen nicht in dem Maße auswirken, da die Norm für luftgekühlte Motoren 270 Gramm Betriebsstoff pro PS- Stunde gegenüber 200-220 Gramm für maffergefühlte Motoren gleicher Leistung beträgt. Es spricht für bedeutende Betriebssicherheit, daß Do X   auch nach Ausfall von 4 Motoren nicht nur seinen Flug fortsetzen, sondern mit dieser ver­ringerten Kraftquelle auch noch starten fann. Der Bootsrumpf von Do X   faßt 420 Rubitmeter im Gegensatz zum Superwal 120 Rubit. meter und zum Rohrbach Roman 75 Stubifmeter. Er ist als Stufenboot ausgebildet, dessen Stabilität noch durch seitlich angefeßte Floffenstummel vergrößert wird. Die Länge des Bootes an fich beträgt 40,05 Meter. Das Boot wurde als Schalenrumpf ge baut, bei dem die fefte Haut die Längsverbindung zwischen den meist rahmenartigen Spanten übernimmt. Die Schottspanten find als Fachwertscheiben ausgebildet, während der besonders bean Spruchte Bootsboden außer durch zwei durchlaufende Längeträger noch durch zwei ebenfalls durchlaufende Kielschweine verstärkt wird. Der Bug ist treuzartig im Bordersteven scharf zulaufend, um besonders harte Schläge auf den Rumpf bei Ceegang zu vermeiden. Die anfangs scharfe Kielung nimmt nach hinten zu ab, um im Be. reich der Hauptspanten in einer Längsstufe zu verlaufen. Durch startes Hochziehen der Unterseite des Rumpfes erreichte man, daß die besonders groß ausgeführten Steuerungsorgane sich in hoher, geschütter Lage befinden Die an Stelle von Zügen verwendeten Stangen fowie die mit ihnen in Berbindung stehenden Doppelhebel laufen auf Rugellagern. Durch diese Neuerung erfordert bie Steue rung von Do X   nicht mehr Kraft als die zur Führung eines nor. malen Flugzeuges benötigte. Besonders große Anforderungen an den Konstrukteur stellt rein technisch gesehen das 490 Quadratmeter Flächeninhalt besitzende Haupttrag bed. Es besteht aus drei Holmen, die es in der Liefe in fünf Streifen unterteilen. Diese Streifen find längs der Spannweite durch Berbindung der Holme mit dem Duerriegel mieber unterteilt, wodurch fast quadratische Teil­flächen entstehen, die wiederum durch sog. Hautfelder einzeln ab. gebedt werden. Diese Hautfelber werben von räumlichen Fach. werfen gebildet. Eine betriebssichere Instandhaltung ist durch diese Einteilung leicht durchführbar. Um den Flügel von den nach der Mitte zu wachsenden Auftriebsmomenten zu entlasten, ist jeder Flügel durch schräg nach unten führende starte Streben, die auf dem Flossenstummel enden, abgestützt. Die Bejagung wird durch weitgehende Arbeitsteilung entlastet. Der Flugzeugführer, durch einen Hilfsführer unterstützt, fann daher seine ganze Aufmerksamkeit auf die Ueberwachung des Flugzustandes selber tonzentrieren, da die Kontrolle und der Betrieb der Motoren einem Ingenieur mit vier Mechanikern unterliegt. Die Leitung des Flugschiffes besitzt Der Kommandant, der durch einen Navigationsoffizier unterstüt mird. Um eine reibungslose Durchführung aller erforderlichen Arbeiten zu gewährleisten, ist die gesamte Besagung vor den Baffa­gierräumen völlig getrennt im Oberded über dem Hauptbed unter. gebracht. Das Oberbed zerfällt wiederum in nachstehende Abtei lungen: Der vorderste Raum dient wegen der nach allen Seiten guten Sicht dem Flugzeugführer, hinter diesem befindet sich durch eine schalldichte Band getrennt der Kommandanten resp. Navi gationsraum. Hier befinden sich außer den Navigationsgeräten auch die zur Befehlsübermittlung an die Bejagung notwendigen Appa

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Bis zum Schneefernerhaus

Die Bahn zur Zugspitze

DIE BAYERISCHE ZUGSPITZBAHN

RISSERSEE

SCHNEEFERNER­

HAUS cam Platt) 2650m H.

STATION ZUGSPITZE  2950 m H.

HOLLENTAL­FERNER

RIFFELRISS

EIBSEE 1000m H.

HAMMERSBACH HOLLENTAL

KREUZECK BAHN

GRAINAU BADERSE

GARMISCH­PARTENKIRCHEN

Hilfsseilbahn zum Bau des Tunnels

AEG

WEINBERG

K 12798

Zug am Bahnhof Eibsee  ( 1000 Meter Höhe)

werden die Reisenden von Garmisch- Partenkirchen   her in durch| arbeiten. Fast übermenschlicher Anstrengungen hat es bedurft, um gehenden Wagen befördert, und zwar von Garmisch   bis Grainau  mit gewöhnlichen Reibungslokomotiven; in Grainau   werden die Büge von Zahnradlokomotiven übernommen, da hier die große Steigung beginnt, die bis auf 25 Proz3. anwächst. Unter den ver­schiedenen zu ihrer Ueberwindung möglichen Mitteln hat man nach reiflicher Ueberlegung das Zahnradsystem gewählt Vom Riffeliiß in 1650 Meter Höhe ab bis zum Zugspizg pfel wird die Bahn zum Schuße gegen Lawinen- und Steinfd laggefahr durchweg im Berg innern geführt. Der hierfür erforderliche Tunnel von 4,5 Kilometer Länge bilbete ben schwierigsten und kostspieligsten Teil der Bau

Beim Tunnelbau

an der steil abfallenden Nordwand des Bergmassivs zunächst ein­mal die Stüßpunkte für den Angriff der Arbeiten zu gewinnen. Der Vortragende gab einen Ueberblick über diese Vorarbeiten und die beim Tunnelbau angewandten, zum Teil ganz neuen Ber. fahren, die es ermöglicht haben, daß die ursprünglich auf 4 Jahre geschäßte Bauzeit auf weniger als die Hälfte herabgedrückt morden ist. Galt es doch, die Bahn möglichst bis zum Sommer 1930 fertig­zustellen, damit sie noch von den Besuchern der Oberammergauer  Paffionsspiele benutzt werden kann. Dies Ziel dürfte erreicht werden, denn heute ist bereits die Strede bis zum Tunneleingang nahezu vollständig, der große Tunnel bis auf wenige hundert Meter ebenfalls fertiggestellt. Die Teilstrede von Garmisch- Partenkirchen  bis zum Eibsee   fonnte bereits am 19. Dezember 1929 in Betrieb genommen werden. Der Vortragende erläuterte dann noch kurz die Leistungsfähigkeit und den zu erwartenden Berkehr der Bahn, die berufen erscheint, sich zu einem besonderen Anziehungspunkt für den Reiseverkehr aus aller Welt zu entwickeln. Wird es doch mit ihrer Hilfe möglich fein, von München   aus, bas von fast 1 Million Fremden jährlich besucht wird, den Zugspißgipfel in 3% Stunden mulhelos zu erreichen, wo man bei flarem Wetter einen prächtigen Ausblid nach allen Seiten genießt.

Im Anschluß an den Bortrag wurde zin film vorgeführt. ben die Zugspizbahn AG.   tm Laufe der Bauarbeiten hat auf­nehmen lassen. Seine BiDerfolge ließ faft noch beutlicher als Borte ertennen, welches gewaltige Bert seiner Bollendung entgegengeht, aber baneben auch, welche Anstrengungen, Entbehrungen und Ge­fahren der Bau im Hochgebirge für alle dabei Beschäftigten, Arbeiter mie Ingenieure, mit fich bringt.