București JAN BERGRATH|»DACĂ ESTE POSIBIL, VIRAŢI!« De la extinderea UE în 2004, sectorul economic al transporturilor s-a restruc ­turat fundamental și pe termen lung. Liderii de piață ai transportatorilor vest-europeni s-au retras din ce în ce mai mult din transporturile internaționale cu autocamioane proprii sau își desfășoară activitatea din ce în ce mai mult cu vehicule înmatriculate sub nume propriu în Europa de Est. În 2004, după prima etapă a extinderii UE spre Vest, transportatorii olandezi au fost primii care au achiziționat firme de profil poloneze. Fostele firme de transport ale statelor est­europene, ce dispuneau de flote redutabile, au fost privatizate cu capital vest-european. Începând cu 2007, firmele vest-europene de transport și-au externalizat succesiv părți ale flotei sau chiar întregul parc de vehicule, relocându-le în țări din Europa de Est, mai cu seamă în România și Bulgaria, cele mai sărace țări din Europa de Sud­Est. Acolo au fost înființate fie filiale reale, fie firme fictive. Astăzi, Ungaria și Lituania sunt în concurență directă în ce privește mărimea flotei de autocamioane ce străbate Europa, iar Polonia este lider de piață în fenomenul controversat al „cabotajului”, adică transportul de marfă pe piețele naționale prin intermediul autocamioanelor străine. Nici astăzi factorul politic, asociațiile patronale și sindicatele nu au căzut de acord dacă șoferii cu domiciliul real și un contract de muncă în România, de exemplu, sunt angajați pe baza legislației UE sau dacă pot fi considerați detașați în străinătate, atunci când sunt angajați de o firmă germană, de pildă, pentru a efectua un transport exclusiv pe teritoriul Germaniei. Un singur lucru e sigur: licitațiile pentru livrările efectuate de furnizori(de ex. pentru industria automobilistică din Germania) nu sunt posibile decât la nivelul costurilor oferite de transportatorii est-europeni. Abia începând cu 2014, odată cu controalele individuale efectuate de un polițist belgian în zona orașului Li ège, în patru țări vest-europene au fost introduse și impuse în mod succesiv reglementări la nivel național care transmiteau un semnal clar: în ciuda presiunii exercitate de cheltuieli, șoferilor le este interzis să-și petreacă timpul săptămânal de odihnă în cabina autocamionului. În decembrie 2017, Curtea Europeană de Justiție a confirmat faptul că această interdicție era de fapt în vigoare încă din 2006. Din mai 2017, UE încearcă, prin intermediul unui „pachet de mobilitate” discutat în cadrul comisiilor de specialitate pentru transporturi și ocuparea forței de muncă, să găsească un nou cadru de reglementare politică, pentru ca sectorul transporturilor să redevină mai„echitabil”. La Bruxelles, negocierile continuă, dar propunerile de modificare a legislației sunt înaintate săptă ­mânal. Practica existentă de ani de zile a dus deja la dereglări grave pe piețele naționale de tran ­sporturi, iar pe întreaga piață europeană a transporturilor rutiere de mărfuri, transportatorii est-europeni relevanți pentru sistem au devenit „ too big to fail”. Și astfel, sub pretextul respingerii „protecțio- nismului”, aceștia se opun cu vehemență creșterii salariilor șoferilor lor până la nivelul minim reglementat la nivel național în țările de destinație. De cealaltă parte avem reproșul„dumpingului social” pe seama șoferilor, ce duce totodată la distorsionarea pieței. Plângerea unui șofer din Cehia, prin care acesta solicita în instanță salariul minim german pentru transporturi bilaterale efectuate din însărcinarea Poștei Germane, a fost soluționată amiabil în afara instanței, însă această soluție face ca ambele părți să nu se simtă în siguranță. În căutarea unui compromis la Bruxelles, propunerile utile ale Comisiei Europene cu privire la intervalele de timp pentru condus și cele pentru odihnă se confruntă acum cu propuneri de modificare ce sunt, în opinia autorului articolului de față, în răspăr cu practica și cu bunul simț. Aici se pierde din vedere că trăim într-o epocă în care lipsa șoferilor calificați se resimte din ce în ce mai mult. Disloc ări pe piață, serviciile de cabotaj și numărul insuficient de șoferi: stări de fapt și cifre 2