București JAN BERGRATH|»DACĂ ESTE POSIBIL, VIRAŢI!« După estimările firmelor ce echipează autocami ­oanele cu tahometre digitale, prin Europa rulează cca. șase milioane de vehicule utilitare cu un tonaj admisibil de peste 3,5 t. Acestei cifre îi corespunde un necesar de forță de muncă de opt până la zece milioane de șoferi. În Germania există 555 505 șoferi cu asigurări sociale, din care 1,7% sunt femei. Proporția de șoferi proveniți cu prepon ­derență din Europa de Est este(la nivelul anului 2016) de 15%. Sectorul economic al transporturilor rutiere este destul de fărâmițat. În Germania, în transportul comercial de mărfuri activează cca. 45 000 de firme ce dispun de un total de 380 000 de vehicule; doar 2% dintre aceste firme dispun de cel puțin 51 de vehicule. Situații asemănătoare se regăsesc în toată Europa. Firme precum Waberer's din Ungaria și Girteka din Lituania au ajuns să dețină flote de peste 4 000 de autocamioane. Demn de amintit este aici și sectorul„sprinterilor polonezi”, cum este denumit colocvial, aflat într-o creștere accelerată și fiind totodată în mare măsură nereglementat, astfel încât nu există cifre sigure în domeniu. Nu trebuie uitate nici nenumă ­ratele autobuze de mici dimensiuni, cu care șoferii din Europa Centrală și de Răsărit sunt aduși în Europa Occidentală, pentru se urca apoi la volanul autocamioanelor angajatorilor. Potrivit unui studiu publicat în ianuarie de Conseil National Routier(CNR), un observator francez al branșei, pe pagina sa de internet, transportatorii polonezi au ajuns să domine piața transporturilor internaționale. Și statisticile germane privind taxele rutiere confirmă că, în traficul rutier desfășurat pe parcursul anului 2017, proporția autocamioanelor germane a fost de 57,4%. Nu se poate deduce de aici care a fost proporția totală a autocamioanelor aflate strict în tranzit. Dar cele mai mari creșteri s-au înregistrat în ce privește vehicule provenite din Polonia(cu o cotă de 16,1%), Cehia(4,1%), România(3,5%), Olanda(2,9%), Ungaria(2,1%), Lituania(2,1%), Slovacia(1,8%), Bulgaria(1,5%) și Slovenia(1,3%). O atenție deosebită trebuie acordată domeniului transporturilor efectuate în regim de cabotaj. În forma sa inițială, cabotajul era justificat, de pildă atunci când un autocamion cu legume din Olanda era descărcat la München, apoi, pe drumul de întoarcere, putea transporta bere la Mannheim, pentru ca, în final, să se întoarcă cu hârtie igienică în trei straturi în țara de origine. La ora actuală, firmelor străine le este permis un singur transport de acest fel săptămânal, pe teritoriul unui stat. Între timp însă, din ce în ce mai mulți transportatori fac uz de reglementările speciale cu privire la cabotaj. Potrivit CNR, în rândurile transportatorilor polonezi, de pildă, proporția celor ce fac cabotaj a crescut de zece ori în ultimii șapte ani. Potrivit Autorității Federale Germane pentru Reglementarea Transporturilor de Mărfuri(BAG), sectorul cabotajului a crescut în Germania în anul 2016(comparativ cu 2015) cu 30,8 procente. Astfel, cabotajul are o cotă de piață de 5,8% din întregul sector al transporturilor rutiere de mărfuri din Germania. Excepție fac aici transporturile și încărcările/descărcările preliminare și ulterioare în cazul transporturilor combinate, atunci când acestea provin din străinătate sau se îndreaptă spre străinătate. În lipsa unor controale efective, ponderea cabotajului ilegal poate nu nici măcar fi estimată. În cadrul dezbaterii actuale însă, se neglijează un alt aspect important: lipsa din ce în ce mai accentuată a șoferilor calificați. Potrivit asociații ­lor de profil din branșă, la ora actuală, Germania ar avea nevoie de un număr suplimentar de 35 000 până la 45 000 de șoferi; anual ies la pensie cca. 25 000 de șoferi și doar 20 000 vin să le ia locul, în urma calificării pe durata a trei ani sau a reconversiei finanțate de stat. Nu se știe câți dintre aceștia rămân[pe termen lung] în branșă. Toate țările UE au această problemă. În aceste condiții, prognozele actuale, ce prevăd în continuare o creștere a pieței de zeci de procente, sunt pur și simplu maculatură. În plus: dacă măsurile planificate la Bruxelles vor fi puse în practică, ele vor duce fără îndoială la efecte negative severe asupra lanțurilor de logistică existente. 3