București JAN BERGRATH|»DACĂ ESTE POSIBIL, VIRAŢI!« întrucât s-a ajuns la o înțelegere amiabilă în afara instanței. Cu toate acestea, cazul descris mai sus ar putea pune capăt practicii„banilor de cheltuială” plătiți de transportatorii est-europeni. Pentru aceasta, însă, ar fi nevoie de o majoritate politică la Bruxelles. Ministrul ceh al transporturilor a deplâns deja situația la Bruxelles. Negocierile de la Bruxelles în ceea ce privește șoferii de autocamion detașați lasă să se între ­vadă că se dorește ca orice bani acordați de angajatori pentru cheltuieli ar căror scop nu poate fi verificat să nu mai fie incluși în calculul salariului. În felul acesta, se urmărește un soi de inversare a sarcinii probatoriului, adică se vrea ca statele ce detașează forță de muncă și angajatorii din aceste state să fie obligați să ia o poziție clară în ce privește scopul banilor acordați pentru cheltuieli. La ora actuală nu e sigur că acest aspect va putea fi inclus în viitoarele negocieri cu privire la pachetul de mobilitate pentru reforma transportului rutier. Pachetul de mobilitate, propunerile de modificări ale Parlamentului European și importanța lor practică Uniunea Europeană e, în continuare, în primul rând o comunitate economică bazată pe patru piloni: libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalului. Uniunea poate promulga directive și regulamente, dar nu are posibilitatea de a interveni în mod direct în sistemele sociale ale statelor membre. În cadrul negocierilor cu privire la pachetul de mobilitate în cazul detașării forței de muncă din Europa Centrală și de Răsărit în vestul continentului, Parlamentul European, Comisia UE și Consiliul UE au stabilit, atunci când au negociat modificarea directivei cu privire la detașare, ca obiectivul„Același salariu pentru aceeași muncă în același loc” să devină unul palpabil. Întreaga complexitate a domeniului transporturilor a fost însă iarăși neglijată și urmează a fi abordată într-o „lex specialis” care ar urma să facă legătura cu modificările planificate în problema cerinței sociale de a reglementa mai bine timpii de condus și timpii de odihnă. Actuala propunere a Comisiei Europene prevede, printre altele, ca într-un interval de cinci zile să fie posibil un număr nelimitat de transporturi în regim de cabotaj – totodată cu plata salariilor minime naționale către șoferi. Înainte de această însă, va trebui reglementată chestiunea timpului maxim petrecut la volanul autocamionului precum și chestiunea condițiilor de înnoptare pentru șoferi. Așadar este vorba despre o încercare complicată de a corecta greșelile trecutului. În paralel cu al doilea val al extinderii UE către est au fost implementate – aproape în același timp – tahografele digitale și regulamentul CE 561/2006 cu privire la duratele de condus și perioadele de repaus. La cererea firmelor internaționale de expediere a pachetelor, la vremea respectivă au fost exceptate de la rigorile regulamentului autovehiculele cu un tonaj total cuprins între 2,8 și 3,5 tone. Astăzi se urmărește cuprinderea acestor„sprinteri polonezi” în reglementări și dotarea acestora cu tahografe digitale. La ora actuală, acest sector economic se dezvoltă practic într-un vid legislativ: fără niciun fel de opreliști, aproape oricine poate face uz de astfel de autovehicule, reglementările privind cabotajul nu sunt valabile aici, iar în ce privește timpul de lucru sunt valabile doar reglementările cu caracter general pentru șoferii angajați. De pildă pentru șoferi nu există obligația de purta asupra lor documente care să dovedească timpii de lucru. Iar pentru șoferii care lucrează pe cont propriu nu e valabilă nici măcar legislația în vigoare cu privire la timpul de lucru. Iar interdicția de a-și petrece timpul de repaus săptămânal în autocamion nici măcar nu e valabilă pentru categoria de șoferi menționată. Multă vreme aproape nimeni nu a observat că articolul 8, alineatul 8 al regulamentului CE 561/2006 a fost formulat intenționat vag la vremea respectivă; în principiu, el permitea șoferilor să-și petreacă doar timpul de repaus zilnic și perioada„redusă” de odihnă săptămânală în autocamion. Acest aspect era deja rodul unui compromis între Comisie și Parlament. În proiectul inițial de regulament, propus de Comisie în 2001, șoferilor li se permitea să-și petreacă atât timpul de repaus zilnic și cel redus de la 6