FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA Declinul importanţei transportului feroviar în România a fost cauzat atât de existenţa unor factori structurali(o nouă economie politică şi o structură diferită a exporturilor), dar şi de o neglijenţă sistematică din partea autorităţilor faţă de transportul public. Agenda naţională a fost dominată în ultimele decenii de un discurs focalizat preponderent pe construcţia de drumuri şi autostrăzi, precum şi a realizării visului urban al mobilităţii cu autoturismul personal. Absenţa unor investiţii susţinute în transportul public a generat în ultimele trei decenii un amplu decalaj al mediului rural faţă de mediul urban în privinţa posibilităţilor de transport şi mobilitate. Infrastructura feroviară din România a intrat astfel treptat într-o degradare accentuată ce a avut un impact major asupra vitezelor de deplasare. Viteza medie comercială de transport a mărfurilor a scăzut de la 20,78 km/oră în 2011 la 15,99 km/oră în 2018, viteza medie comercială de transport de pasageri s-a stabilizat în ultimul deceniu la 43 km/oră ¹¹. Estimările existente privind transportul pe cele mai importante magistrale feroviare evidenţiază faptul că, raportat la perioada comunistă, viteza este în medie cu aproximativ 25 km /oră mai mică în prezent decât atunci ¹². Similar, raportat la începutul anilor'90, când începem să avem măsurători mai exacte, distanţele dintre cele mai mari oraşe ale României erau parcurse uneori şi cu 3 ore mai repede decât în prezent ¹³. vitezele de deplasare au scăzut semnificativ, adăugând şi mai mult la decalajul atractivităţii transportul feroviar în raport cu cel terestru. În aceeaşi perioadă, ţările din Europa de Vest, dar şi unele din Europa de Est, au investit masiv în linii de mare viteză şi regenerare a infrastructurii feroviare. O analiză a investiţiilor realizate de CFR în perioada 2016-2019 în infrastructura feroviară evidenţiază o sub-finanţare sistematică şi lipsa alocării unor resurse adecvate pentru tranziţia la un mod de transport ecologic şi de mare viteză. Un aspect critic al infrastructurii feroviare este numărul mare de poduri şi tuneluri ce trebuie în prezent reabilitate. Din 2016 până în 2018 cifra alocată reabilitărilor a fost extrem de infimă, relativ la reparaţiile capitale ce trebuie operate de urgenţă în acest domeniu. Bugetul de întreţinere al acestora a scăzut de la 99,15 mil. lei în 2016 la doar 0,31 mil. lei în 2018 ¹⁵. În 2019 a atins o cifră record pentru acest interval de patru ani, respectiv 132,28 mil. lei ¹⁶. Această sumă a acoperit reparaţia a 10 poduri şi 2 podeţe şi sume alocate pentru alte 7 poduri şi 3 podeţe în curs de reabilitare. În prezent există un număr de 2365 de poduri şi viaducte, 7185 de podeţe şi 62 de tuneluri ce necesită reparaţii datorită faptului că au termenul de scadenţă la reînnoire depăşit ¹⁷. Cifrele alocate indică o neglijare iresponsabilă a guvernelor României pentru infrastructura feroviară şi ne oferă un ordin de mărime a situaţiei catastrofale în care aceasta se află în prezent. Absenţa unui buget corespunzător de mentenanţă a infrastructurii feroviare a dus la defecţiuni tehnice şi probleme majore ale acesteia, ceea ce a generat o creştere semnificativă în ultimele două decenii a restricţiilor impuse de viteză şi a lungimii de cale ferată în care aceste restricţii erau valabile. Dacă în 2001 existau 186 de restricţii ce erau în vigoare pentru un total de 6 2 4 km de linie ferată, în 2016 acestea ajungeau la un număr de 5 2 4 de restricţii valide pentru 992 de km ¹⁴. Cifrele indică fără echivoc o incapacitare sistematică a infrastructurii feroviare ce îşi are originea în absenţa unei guvernanţe care să prioritizeze bugetar transportul public şi ecologic. În ultimul deceniu aşadar, în România nu doar s-a călătorit mai puţin cu trenul şi s-au transportat mai puţine mărfuri relativ la începutul anilor'90, ci şi La fel şi clădirile gărilor din spaţiile urbane, care de la un an la altul devin tot mai insalubre, cu săli de aşteptare inadecvate transportului modern de pasageri şi peroane degradate. În mediile rurale clădirile gărilor sunt într-o situaţie catastrofală. Dacă mai adăugăm la aceasta şi vagoanele de călători deteriorate şi absenţa unei igienizări adecvate, putem înţelege lipsa majoră de atractivitate pe care transportul feroviar o are. Atât sumele alocate pentru întreţinerea gărilor cât şi investiţiile în gări sunt într-o scădere continuă din 2017 încoace. Suma alocată întreţinerii acestora a scăzut de la 83,49 mil. în 2017 la 24,66 în 2019. Gările României riscă să devină clădiri dezafectate şi ruine similare cu cele industriale. 6