CE PROIECTE FEROVIARE AU CELE MAI BUNE Ş ANSE DE FINAN Ţ ARE PE PNRR? 9. Finan ţ area modernizării liniilor feroviare non-TENT care deservesc comunităţi cu venituri mici(o mare parte a zonei ne­metropolitane din România, adică) ş i a accesibilităţii pentru persoanele cu dizabilităţi pe calea Mecanismului de Tranzi ţie Justă(pe lângă ERDF ş i fondurile de coeziune). Finan ţ area feroviarului prin Mecanismul de Tranzi ţie Justă a fost până acum total omisă de autorităţile române în ciuda stipulării acestui lucru în Strategia sus-men ţ ionat ă a Comisiei(CE: 2021: Proiectul-Fanion Numărul 9, paginile 20-21). 10. Terminale de marf ă ş i rampe de înc ă rcare a m ă rfurilor în ora ş ele în care se afl ă marii exportatori ş i marile noduri ale lan ţ urilor de produc ţ ie care constitiue economia României. Un aspect extrem de problematic al infrastructurii feroviare de m ă rfuri este c ă aceasta este în continuare gândit ă pentru produc ţ ia industrial ă din anii'70 ş i'80 ş i nu au existat investi ţ ii sus ţ inute pentru retehnologizarea ş i adaptarea rampelor ş i a facilit ăţ ilor de desc ă rcare ş i înc ă rcare la noile realit ăţ i economice. Ş i dac ă trenurile ar oferi pre ţ uri competitive de transport(lucru greu de realizat în condi ţ iile în care cheltuielile rutiere sunt externalizate), infrastructura feroviar ă nu are în mare parte capacitatea de conectare la tipurile de transporturi de care structurile economice au nevoie în prezent. Aceast ă prioritate necesit ă o strategie comprehensiv ă care s ă identifice acele facilit ăţ i de produc ţ ie existente în România a c ă ror distribu ţ ie solicit ă parcursuri de distan ţ e mari. Industriile axate pe export sunt în primul rând vizate aici, precum industria auto(primii trei mari exportatori ai României sunt Dacia, Ford ş i Daimler) ³⁹, electrice ş i electronice, industria de prelucrare a lemnului, o ţ el etc. ⁴⁰ Îns ă exist ă alte numeroase industrii cu distribu ţ ie na ţ ional ă pentru care transportul feroviar ar putea fi adecvat. În ultimul deceniu ş i jum ă tate au existat doar trei categorii de m ă rfuri pentru a c ă ror transport era preferat transportul feroviar în fa ţ a celui rutier: a) c ă rbune, lignit ş i gaze naturale, b) cocs ş i produsele rafinate pe baz ă de petrol ş i c) chimicale ş i mase plastice(Surs ă date: Tempo online, TRN137C ­M ă rfuri transportate, pe tipuri de m ă rfuri ş i moduri de transport). În 2003, raportul dintre transportul feroviar ş i cel rutier în privin ţ a ultimului tip de marf ă era de aproape 2 la 1 (1,87), în 2019 transportul feroviar transporta 3183 de mii de tone ş i transportul rutier 3079 de mii de tone. În România contemporană r ămân astfel doar dou ă categorii majore de m ă rfuri care ţ in în func ţ iune transportul feroviar: c ă rbunele ş i produsele rafinate din petrol. Or, în condi ţ iile politicilor europene de încurajare a energiei regenerabile ⁴¹ ş i diminuare a combustibililor fosili, acest lucru va genera presiuni structurale ş i mai mari asupra transportului feroviar ş i va diminua semnificativ obiectul lor principal de activitate. Este important de accentuat că la nivel de Comisie este asumat ca obiectiv strategic sfâr ş itul subven ţ iilor la combustibili fosili ş i aplicarea mai riguroasă a principiului„poluatorul plăteşte”, ceea ce face ca acele calcule legate de transportul rutier ieftin de azi să devină irelevente în viitorul apropiat. În acest sens Comisia a anun ţat că va revizui Directiva ETS care lasă spaţiu de manevra guvernelor să subvenţioneze transportul rutier ş i aerian(EC 2021: Sec ţ iunea 2.3). România are de ales între a merge pe ultima tendin ţă de la Comisie, subven ţionată cu fonduri europene sau a rămâne în paradigma vetustă a anilor'50, cu suprema ţ ia rutierului, suprema ţ ie care o va costa tot mai mult. 13