FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA departe de obiectivele propuse în cererile de finan ţ are. Faptul că acum, în martie 2021, România este singura ţ ară UE care cere finan ţ area autostrăzilor din MRR este de natură să ri ş te sume mari de bani la capitolul transporturi, dată fiind presiunea la care este pusă Comisia să ia în serios identitatea NGEU ca instrument de avansare a obiectivelor Planului Ecologic European. Această cerere- asumată la nivel de Guvern ş i Pre ş edin ţ ie- reflectă faptul că autorită ţ ile române nu par să se alinieze la filosofia Comisiei, de prioritizare a feroviarului ca obiectiv primar într-o ţ ară care, a ş a cum vom vedea mai jos, are cel mai mare deficit de investi ţ ii simple, de între ţ inere din regiune. Pe lângă aceste ţ inte, trebuie men ţ ionat că toate măsurile din PNNR trebuie obligatoriu să respecte principiul Do No Significant Harm(DNSH). În acest sens, EC a publicat o notă de interpretare care explică cum ar trebui aplicat principiul DNSH. ²¹ Practic, această diferenţă între nevoi ş i finan ţ are a fost de 44 la sută la între ţ inere, 79 la sută la repara ţ ii ş i nu mai pu ţ in de… 97 la sută la reînnoire. ²³ Conform recentei Strategii a CFR S.A., statul român a renun ţ at practic să mai cheltuiască fonduri na ţ ionale pe între ţ inerea re ţ elei feroviare, bazându-se pe fonduri europene în mod exclusiv, dar ş i acolo cerând prea pu ţ in ş i realizând mai pu ţ in decât ş i-a propus cu banii acorda ţ i. Pentru a pune această retragere în context, media finan ţărilor europene din toate resursele aflate în perimetrul UE(Fondul de Coeziune, Fondul European de Dezvoltare regională, Banca Europeană de Dezvoltare) sunt responsabile de doar 12 la sută din investi ţ ia totală în feroviar, restul fiind suportat din surse na ţ ionale(EUAR 2020: 33). O analiză a exemplului 4 va eviden ţ ia faptul c ă investi ţ iile în ş osele ş i autostr ă zi pot eventual respecta principiul DNSH, dar în condi ţ ii extrem de stricte(practic, trebuie să fie proiecte de autostrăzi care să contribuie la lowering GHG emissions). Or, feedback-ul comisiei către România pe primul PNRR a fost că sunt ş anse mici ca propunerile pe investi ţ ii în autostrăzi să fie considerate ca respectând principiul DNSH. Prin contrast, statul a fost mult mai harnic cu infrastructura rutieră, la fiecare 11.5 euro cheltui ţ i pe rutier statul alocând doar 1 euro la feroviar, de departe cel mai mare dezechilibru din Europa(raportul fiind de 1:1 aproximativ în Austria, Suedia ş i Italia ş i de 2,5:1 în Cehia) ²⁴. Vorbim aici nu doar de o decizie anacronică din punct de vedere ecologic ş i în răspăr cu Europa ş i regiunea, dar ş i de o distorsionare masivă în sens negativ a pie ţ ei Logica guvernului, că România are un deficit enorm pe rutier în general ş i autostrăzi în particular, este oarecum contrazisă de faptul că ţă ri cu o pozi ţ ie similară, ca Bulgaria, au o abordare mai echilibrată ş i au arătat că se poate să î ţ i refaci re ţ eaua feroviară primară cu bani europeni. Există a ş adar riscul ca acest obiectiv diplomatic al României să fie respins, ceea ce va însemna întârzieri la realocarea banilor spre formele durabile de transport, sau poate chiar pierderea banilor din cauza ie ş irii din calendarul strict al MRR. Noi credem că alternativa mai ra ţ ională este abordarea slovenă, care se concentrează mai mult pe feroviar decât pe rutier în strategia de finan ţ are a infrastructurii cu fonduri europene(a se vedea mai jos). Această abordare este aliniată la Pactul Climatic European, una din ancorele fa ţă de care se vor raporta atât fondurile structurale cât ş i PNRR. Or, acest Pact o spune negru pe alb: prioritatea strategică este accelerarea mutării de la transport conven ţ ional spre transport sustenabil ş i inteligent, autostrăzile neîncadrându-se la acest capitol ²². Faptul că PNRR trebuie să fie minim 37 la sută dedicat măsurilor care să favorizeze tranzi ţ ia verde ş i 20 la sută celor destinate transformării digitale este în armonie cu această filosofie a Pactului Ecologic European. În acest sens, atunci când a dat feedback pe primul PNRR, Comisia „accentuează că există o componentă disproportiona ţă pe rutier (…), invită la reechilibrare către mai mult transport sustenabil ş i accent pe un plan durabil, priorită ţ ile re ţ elei TEN-T, infrastructură cu combustibili alternativi, digitalizare, siguran ţă ş i o abordare mai intermodală. Punând accentul pe rutier, priorită ţ ile României riscă să rămână tăiate de UE.” Mai mult decât atât, guvernele au făcut deja foarte mult pentru rutier când vine vorba de absorb ţ ia fondurilor europene. Tabelul de mai jos arată cu date de la CFR S.A. diferen ţ a dintre necesităţi ş i finan ţări pe zona infrastructurii feroviare. Nivelul de neglijare a acestui capitol este ş ocant şi explică pe deplin colapsul folosirii feroviarului atât de detaliat consemnat de către Strategia CFR. 8