ROMÂNIA FEROVIARĂ VĂZUTĂ DE COMISIA EUROPEANĂ 3 ROMÂNIA FEROVIARĂ VĂZUTĂ DE COMISIA EUROPEANĂ Această stare deplorabilă de lucruri a fost repetat criticată de Comisia Europeană în rapoartele de ţ ară pe România, rapoarte care au devenit ş i mai critice în ultimul timp, pe fundalul intensificării componentei ecologice în strategiile europene de dezvoltare. În aceste strategii, mobilitate durabilă înseamnă în primul rând dezvoltarea infrastructurii feroviare. Expresia „rena ş tere feroviară” ¹⁸ este des utilizată în rapoartele Comisiei ş i are în vedere următoarele obiective: conectarea feroviar ă eficientă a marilor aglomerări urbane, conectarea feroviară a celor mai mari 30 de aeroporturi, o re ţ ea europeană de trenuri de noapte, eliminarea blocajelor de infrastructură feroviară, politică industrială pe feroviar, o agen ţ ie centrală de Eurocontrol pe feroviar ş i finan ţ area cu precădere a proiectelor feroviare. O parte a acestor puncte de agendă se pot găsi în rapoartele din Semestrul European, documentul care reflectă evaluarea reformelor necesare în toate ţă rile membre. La capitolul feroviar, ultimul raport pe România este tran ş ant, solicitându-se explicit următoarele din partea CE, la paginile 51-52: ¹⁹ ERTMS ²⁰, o platformă de semnalizare unică europeană; 4. Digitalizare extinsă în sistemul feroviar. 5. Proiecte concrete de mutare a transportului de persoane ș i marfa de pe rutier pe feroviar(“ De ş i Guvernul României dore ş te să crească ponderea transportului feroviar comparativ cu cea a transportului rutier(…), planurile pentru realizarea acestui obiectiv ş i punerea lor în aplicare sunt încă într-un stadiu incipient” p. 61). Planul(PNRR) făcut de Guvernul Orban a picat practic la evaluarea Comisiei Europene, care, pe un limbaj diplomatic, a spus că PNRR avea premise eronate de plecare. Practic, oficialii no ş tri au crezut că NGEU este un fel de supliment de POR-POS­POIM, ş i nu ceea ce este în realitate: un echilibru între: un fond anticriză cerut de criza COVID; un fond verde, cerut de agenda ecologică tot mai intens ă electoral în UE(sunt ţă ri în care este principala surs ă de anxietate public ă); un fond pentru recuperarea decalajului digital pe care Europa îl are fa ţă de SUA ş i Asia. 1. Terminarea legăturilor feroviare cu Ungaria ş i Bulgaria; 2. Urgentarea lucrărilor la linia Arad-Timi ş oara-Bucure ş ti­Constan ţ a din TEN-T; 3. Opera ţionalizarea semnalizării feroviare aferente sistemului Viitorul finan ţ abil e cel în care ai trenuri frecvente ş i la viteză medie de peste 100 km pe oră. Viitorul navetei zilnice v ă zute de managerii acestor fonduri este o combina ţ ie de tren, tramvai ş i metrou, cu o serioasă componentă de bicicletă la alegere. Mai mult decât atât, marile fluxuri de navetă care blochează toate ora ş ele mediu-dinamice ale României cereau alocări majore în PNRR pentru expansiunea feroviarului urban ş i urban-rural, care să fie legat intermodal ş i inteligent de marile zone de aglomera ţ ie de fabrici ş i birouri. În PNRR, România a cerut dezvoltarea ş i modernizarea re ţ elei de transport public cu metroul în Bucure ş ti, precum ş i în alte mari centre urbane, inclusiv achizi ţ ie de material rulant performant ş i prietenos cu mediu(aprox. 3,368 miliarde Euro cu TVA, pentru care se estimează aproximativ 38 de km magistrale noi de metrou la care se adaugă achizi ţ ia a 50 de rame de metrou cu o valoare de 500 mil. de Euro). S-a cerut de asemenea refacerea ş i electrificarea importantei căi ferate ce leagă Oradea de Cluj, cea care ar face Clujul să fie legat direct de Viena cu o linie ferată modernizată complet. Aceste solicitări pălesc însă prin compara ţ ie cu solicitările din PNRR pe rutier. Ca membru al UE, România trebuie să ceară fonduri pe feroviar. Însă, a ş a cum vom vedea mai jos, cere prea pu ţ ine în raport cu alte state din Est ş i cu banii acorda ţ i rămâne 7