FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA faptul că 51% din transportul de călători şi 78,5% din transportul de marfă se realiza prin intermediul unor linii electrificate ³⁵. Având în vedere progresul extrem de mic de electrificare a căilor ferate realizată în ultimii 4 ani(2016-2019), planul adoptat de electrificare pentru 2020- 2025 este salutar, însă extrem de puţin probabil, date fiind priorităţile actuale ale Guvernului(pre-PNRR). Conform strategiilor elaborate de CFR SA, în această perioadă ar urma să fie electrificate doar 427 kilometri adiționali de cale ferată. Modelul absolut în acest sens ar trebui să fie Austria, ţ ara în care compania na ţ ională de căi ferate are 73 la sută din linii ş i 90 la sută din trenurile în circula ţ ie cu motor electric, iar din 2018 s-a asigurat că întreaga re ţ ea feroviară electrificată a Austriei este din surse regenerabile. 36 Îns ă electrificarea finan ţ abilă pe NGEU nu prive ş te doar înlocuirea locomotivelor Diesel cu cele electrice, ci ş i sisteme eoliene sau solare pentru sistemul feroviar care pot reduce cu până la 40 la sută din energia totală consumată pe iluminatul arhitecturii feroviare sau operarea sistemelor de gestiune a traficului. ³⁷ 3. Finan ţări europene, dar ş i ajutoare de stat dacă acestea ţ intesc transportul sustenabil de marfă şi persoane ş i, în special, transportul feroviar nocturn ş i sistemele de intermodalitate ş i de interoperabilitate transfrontalieră, acestea din urmă beneficiind de finan ţare urgentă pentru o listă de proiecte pilot, listă pe care România ar trebui să se înscrie rapid. Direc ţia strategică de transformare aici (Proiectul-Fanion Numărul 4 din Strategie) este pe transportul de marfă, cu accent pe cel transfrontalier ş i intermodal pe culoarele TEN-T, esen ţ ial pentru decarbonificarea lan ţ urilor de valoare ş i aprovizionare din interiorul UE. Borna comisiei este mărirea cu 50 la sută a transportului feroviar de marfă până în 2030 ş i dublarea lui până în 2050. 4. Digitalizarea feroviarului ş i accentul pe intermodalitatea transporturilor: aceasta va face o gestiune eficientă a fluxurilor de transport peste tot în UE ş i asigură o mai bună interoperabilitate între rutier, feroviar ş i aerian. Lucrul acesta se traduce prin proiecte de construit platouri de încărcare a mărfii de pe marile platforme industriale pentru a le pune u ş or pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lan ţ urile de aprovizionare(predominant intra-firmă) care constituie mare parte a exporturilor României; zone multiple de încărcare a camioanelor aflate în tranzit pe trenuri de marfă; sisteme park and ride care să lege parcările auto de gările de tranzit spre marile aglomerări urbane; vagoane prevăzute cu acro ş aj pentru biciclete; sisteme de emitere de bilete de călătorie electronice ş i transfrontaliere; sisteme 5G ş i naviga ţ ie prin satelit pentru gestiunea fluxurilor feroviare na ţ ionale ş i interna ţ ionale. Pe toate aceste paliere, România are goluri imense ş i poate trimite proiecte finan ţ abile cadrate pe bunele practici observabile în ţările nordice, cu precădere. Poarta spre digitalizarea infrastructurii feroviare este ţ intirea dosarelor de finan ţ are pe ERTMS, un sistem de digitalizare care poate mări capacitatea de transport cu pân ă la 40 la sută ş i elimină cheltuielile mari făcute cu actualele sisteme, sisteme care sunt nu doar scumpe, dar ş i neinteroperabile. Pe 5 ianuarie 2017, Comisia a adoptat planul de echipare cu ERTMS a 15.672 de km de cale ferată(adic ă 40 la sută din coridoarele esen ţ iale) TEN-T până în 2023. Până anul trecut, doar 9,5 la sută din această re ţ ea era în TEN-T, ceea ce cre ş te presiunea pe Comisie să finan ţ eze cu prioritate ş i celeritate acest sistem. Pe lângă ERTMS, UE are gata pregăti ţ i bani pentru proiecte pe digitalizare credibile în zone precum gestiunea ş i predictibilitatea cererii, inteligen ţ a artificială pe opera ţ iuni feroviare ş i trenuri autopilotate, mentenan ţă inteligentă, integrarea transportului de marfă în sisteme globale de logistică, cybersecuritate. 5. Proiecte feroviare care să lege re ţ eaua TEN-T de sistemele de mobilitate din ora ş ele mari ş i medii de pe parcursul acestei re ţ ele. În România, aceasta ar însemna concret platforme de legat re ţeaua feroviară TEN-T de re ţ elele rutiere, velo ş i feroviare urbane din Timi ş oara, Arad etc., ora ş e care vor fi puse sub presiune să îşi dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să ţintească lucruri noi în România, precum emisii zero. Prioritatea dublării infrastructurii velo enun ţată în Comisie oferă oraşelor de pe linia TEN-T o ocazie de„copenhagenizare” pe fonduri europene. Pe scurt, vorbim de o ocazie unică de a transforma pe bani europeni un număr semnificativ de ora ş e române ş ti actualmente sufocate de trafic auto. Ar fi echivalentul marilor reforme urbane de la începutul secolului XX. 6. Mobilitate sustenabilă(feroviarul electrificat este aici de importan ţă suprem ă) pentru navetele din zona rurală şi suburbii spre ora ş ele mari ş i medii. 7. Proiecte de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar, cu accent pe tehnologii de ruptură(„disruptive”) cum ar fi Inteligen ţa Artificială. Practic, sectorul IT din România se poate orienta rapid spre aceste finan ţări favorizate de Comisie, InvestEU ş i Banca Europeană de Investi ţ ii. La fel, România are câteva companii constructoare de locomotive electrice foarte competitive, cum ar fi Softronic Craiova(exportatoare de 100 de locomotive electrice către operatorul suedez de marfă Green cargo), care pot beneficia de ajutoare de stat pe partea de cercetare­dezvoltare cu ş anse mari de aprobare la Comisie. 8. Programe de achizi ţ ie de material rulant nou, preferabil electric sau cu hidrogen. Este de men ţ ionat c ă trenurile cu hidrogen sunt deja în serviciu regulat pe căile ferate europene. ³⁸ 12